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老战士成功转型 海外试驾全新凯美瑞
2017年8月20日    来源: 汽车之家    阅读:    [我要投稿]   [我要收藏]

[汽车之家 海外试驾] 虽然丰田不是美国品牌,但凯美瑞可是美国人民当之无愧的“国民车”,按销量看除了2001年之外,从1997年到2016年凯美瑞都是全美最畅销的乘用车。如此广的受众人群导致凯美瑞多年来在设计上一直走“四平八稳”的中庸取向;在美国华人圈子里面,凯美瑞被称为“大妈车”、“买菜车”,它的定位和形象由此可见一斑。时过境迁,经过几十年的演化,2017款凯美瑞在美国市场出现了一个让人震惊的状况:SE款(意思是“Sport Edition”)好卖到严重缺货!显然美国市场已经完全接受了凯美瑞运动化的这个理念。

这次我们拿到全新换代凯美瑞最新鲜滚烫的首批量产车,经过试驾,它的运动性可以说是颠覆了我的三观。在这篇评测文章里面我将会告诉大家它是怎么做到的。

文章作者简介:

超哥,在美国生活10余年,曾经在石油和投资管理行业工作。擅长结合技术和消费心理评车。目前创办了汽车媒体YouWheel.com,任CEO。之前多次给汽车之家供稿,曾发布过兰德酷路泽、林肯领航员等车的试驾文章。

超哥网名YouWheel,他会关注这篇文章,并且回复网友关于这款车的问题。如果您有任何问题,欢迎和超哥交流。

● 背景:美国人怎么看凯美瑞?

上世纪90年代,美国轿车市场的老大是福特金牛座(Taurus)。那时候,金牛座年销量达到40万台的级别,而凯美瑞只是在2字头徘徊。但美国市场面向工薪阶层的经济型车子,一大特点就是顾客忠诚度低,谁家的产品综合素质好,折扣多,就买谁。所以福特后来自己把金牛座给做烂了,销量没几年就刷刷地下去了;而丰田一直在狠抓质量和稳定性,到97年的时候竟然夺得了头把交椅。

随便找一个美国人,问他对凯美瑞有什么印象,第一点必然是可靠性,丰田这一步棋下得很好,凯美瑞“耐用”的形象,21世纪开头前几年在美国市场里达到顶峰;第二个印象,恐怕是“平淡无味”了。这并不能怪车子本身――由于目标消费者群体太广,众味难调,唯一可行的做法便是采取“百搭”的策略,各方面的设计都比较保守和中庸,不温不火。关于保守这方面,比较一下各代凯美瑞的后车门轮廓形状的设计就是一个很好的例子,隔好几代才会换个新的方案。

全新凯美瑞风格的转变是有一系列长远的诱因的。下面我快速地把前几代凯美瑞的演变发展过一下,好让大家明白为什么最新这一代的全新凯美瑞要这样做。

由于车型的用途目的和设计思想取向等原因,历史上各代凯美瑞少有在机械技术上出彩的地方。除了这个例外:2006年上市的XV40凯美瑞,车体结构坚固程度厉害得让人毛骨悚然,查一下当时的IIHS测试成绩就能看到,无论是正碰还是侧碰测试,当时凯美瑞的成绩把以安全性作为一大卖点的宝马5/奔驰E/奥迪A6/沃尔沃S60等车子远远抛在身后;尤其是它的侧碰成绩达到-16cm,水平高得相当变态(当年宝马和奔驰还在个位数的水平)。

但可惜后来,丰田发现绝大部分消费者其实并不会这么深究被动安全性,做得好一些和做得差一些并不影响销量。所以到了2011年XV50那一代出来,车体结构被动安全性又回归理性,恢复到凯美瑞传统的“中庸”风格上,各方面都保持中等水平,不追求顶尖。

2012年8月份IIHS推出的小偏置正碰测试,凯美瑞在设计上毫无准备因此出了洋相,丰田因此进行紧急升级,2013年底新改进开始进入生产线。但不巧那时候2014款凯美瑞早就已经开始出售好几个月,为了区分出这个结构上的大改进,2013年12月之后生产的凯美瑞被命名为“2014.5”款,连小数点都出来了。

2015款凯美瑞虽然不属于换代,但丰田仍然给它来了个大修改:外形和内饰的变动就不说了;悬架系统大幅度升级,连轮距都变了;更罕见的是它在结构上也做了加强,车身抗扭刚度有了显著改善。下了这么多功夫肯定是有回报的:从2015款开始凯美瑞在操控上就比较像模像样了,颇有运动的味道。

到了刚刚换代的2018款全新凯美瑞,丰田一不做二不休,干脆让凯美瑞在这条路上走到底。下面我们来详细介绍。

● 美国版全新凯美瑞配置介绍

全新凯美瑞对于美国消费者来讲有一个极其罕见的例外:大家都知道美国版的凯美瑞早就实现美国本土制造,过去这么多年来美国卖的凯美瑞,全部都是在肯德基州Georgetown工厂。不过由于全新凯美瑞采用了新的TNGA构架,很多工艺流程都是全新的,美国工厂的产能尚未能完全跟得上,因此今年在美国市场上销售的一部分凯美瑞,会 “破天荒”地在日本制造、原装进口。

我们相当幸运,拿到的这台测试车恰好就是日本原装的版本(车架号由字母“J”打头)。我现场比较过日本原装和美国制造的凯美瑞在装配和做工质量方面的差异,日本造的版本可以说是隐隐约约的雷克萨斯了,显然是更好的选择。

每条主线之内的各型号区别是配置的高低不同。比如说我们这次拿到的测试车是SE版本,属于运动那条线里的最入门型号,它跟高一档的XSE的区别在于:虽然是一样的A25A-FKS发动机,但后者比前者多3马力和2.7Nm的扭矩;前者是18寸的轮圈,而后者是19寸的;前者是脚踩的机械手刹,但后者则配置了电子手刹;后者可以选配全景天窗、抬头显示(HUD)、双边四出排气管等这些高级配置,但前者不可以。

每条主线里的具体每个型号,还可以选装一些特定的配置,比如说全新凯美瑞SE,可以选装天窗、盲区提示、按键启动这些功能。具体到我们这台凯美瑞SE测试车,它没有选装任何额外的配置;这也代表了大部分美国消费者的购车习惯――就买最经济实惠的“标准配置”即可。

值得一说的是XLE和XSE的V6版本,是美国市场的一大特色。由于一些美国消费者对发动机马力特别在乎,所以有些车厂会对这种走量的“买菜车”推出大排量大马力的版本。具体到全新凯美瑞的V6版本,它配备了301马力的3.5L排量V6发动机,绝对是同级别轿车里的一匹怪兽。

● 外形:年轻和张扬的又一次尝试

自从6年多前丰田集团开始引入的纺锤形前脸风格开始,丰田旗下各种车型的外形设计逐渐都往这种凌厉和张扬的风格去转变。前面提到过的2014.5款凯美瑞外观就已经相当霸道和具有攻击性。现在换代之后的全新凯美瑞更加把这种风格发扬到极致。

总体来讲,和上一代相比,全新凯美瑞在轴距、车身长度、宽度方面都有所增加,但是车身高度降低了,离地间隙也更小。我试驾的全新凯美瑞SE车型车身长×宽×高分别是4895×1839×1445mm,轴距2824mm。而偏舒适风格车型车身长度略短,为4879mm。

我们先来看车头大灯总成。首先它的外壳轮廓变得更加锐利,相对比起上一代车型来讲更加融入到车头造型里面。丰田对于全新凯美瑞可是铆足了劲,配置上十分慷慨,比如说全线车型都标配了LED前大灯。

车头的发动机盖子造型上,纵向刻画出4条肌肉线,配合金属漆面的反光效果,运动感在视觉上相当抢眼。

凯美瑞运动版本和舒适版本的中网设计是不同的。我们的SE版本是一个很突出的纺锤形中网,外加前保险杠左右两侧各一个模拟的通气孔;至于舒适版本的中网则是从左到右横贯车头的一大片栅栏,就像一个张开的大嘴那样。

接着来看车身侧面。工程师降低了全新凯美瑞的侧面腰线,并且还特意把两边车窗的下沿设计成一个稍微向下凹的形状,以便增大侧窗的面积,使得车内人员的视线不受影响。全新凯美瑞运动性无处不在,连车子下方一圈的包围,都是稍微往外突出的那种跑车风格设计。

车尾部分,运动型号和舒适型号在造型上也是有不同的。最大的区别在于,运动型号尾灯在拐角地方,还会延伸出一条黑色的装饰件。另外我们的SE测试车配备的是单边共两出的排气管;而同样级别的舒适型号LE则是单边单出。

总之全新凯美瑞在外观上已经相当先声夺人。可能由于现在全新凯美瑞上市才没几个星期,还不算常见;所以我开在路上回头率极其高。虽然我觉得凯美瑞这个车型改用如此犀利的风格多少有点“过犹不及”的感觉,但不可否认它的外观的确很引人注目。

● 内饰用料相当厚道

假如全新凯美瑞的外观已经让您耳目一新,它的内饰更加值得您关注。由于我们的测试车是日本原装的版本,用料和做工的水准可以说是十分强劲的。全新凯美瑞的乘客舱内饰件大面积采用软塑料材质,中控台下半部分很精巧地模仿出缝线皮料包裹的效果,并且上面的“缝线”是货真价实的棉线。

以上几点,我们就能感觉出低配的凯美瑞SE其实颇具入门级豪华车的风范了。

更让我觉得值得赞扬的是SE上用的方向盘采用真皮包裹,材质跟雷克萨斯车子是一样的,质感细腻,摸上去很有高档的气息。

所有运动型号都会配备方向盘上的换挡拨片,这两块拨片是金属材质,用起来手感扎实。

● 车内功能和使用体验

从前面提到的内饰用料给力程度,我们都能猜测到全新凯美瑞在车载电子功能和使用体验上面肯定也是下了大力气――因为买这种级别车子的消费者,多数也会很在意这个方面。

在行车协助和安全功能方面,全新凯美瑞在美国市场上全线标配车道保持辅助和防撞预警功能,并且由于防撞功能依赖于车头安装的雷达,因此凯美瑞也“顺带”配备了动态巡航功能。

凯美瑞的车道保持功能的工作原理是,利用安装在挡风玻璃上面的摄像头来判别车道的方位,假如车子越线但司机没有任何反应,系统会自动轻微扭动方向盘来试图让车子重新回到车道里面。

经过我的实际使用体验,它多数时候的确能起到提示作用,但是您最好不要完全依赖这个系统。首先,当车速过低的时候这套系统是不工作的;另外,路上车道的白色分割线不清楚、或者您走在最里/最外道,有一侧没有划线的时候,这个系统有时候会认不出车道。另外您越线之后,它只会进行比较轻微的纠正动作,因此这套系统并不能100%保证能把车子拉回到原车道之内。

自适应巡航功能,美国版的凯美瑞按照配置高低,提供两种不同的版本。高配型号(XLE, XSE等这些)的自适应巡航可以在任何车速下都工作,甚至还可以自动跟车(假如前面的车子停下来,它也会自动跟着停下来);我们的SE测试车属于低配版本,自适应巡航功能只有在达到一定车速(25英里/时,约合40km/h)之后才起作用。

我们试用了一下,体验大致这样:车速比较低的时候就算你按下对应的按钮,巡航系统当然是不会启动的;另一方面假如已经启动了自适应巡航,但前面车子速度减到25英里/时(约合40km/h)以下的时候,动态巡航系统会自动断开,并且发出“滴滴”几下警告声来提示司机需要马上接管车子。显然这样的体验反倒会让人紧张,因为你心里仍然要时刻提防着前面的车突然减速,从而要及时接手控制车子。所以假如你很依赖于这些驾驶辅助功能的话,那就要多掏钱买高配的全新凯美瑞了。

方向盘上那两个+/-的拨片,一般大家会直接理解为升挡和降挡。但在凯美瑞上面这两个拨片的作用并不是这个意思――跟其它丰田/Lexus车型类似,它的作用是让您设置变速箱最高可以升到多少挡。

由于使用拨片换挡的场合一般是急加速,需要强行让变速箱降挡,所以此时您拉一下“-”号那个拨片,让变速箱被允许的挡位降一挡,因此变速箱也会马上往下降一挡,这样的确也满足您的需求。尽管如此,凯美瑞上的+/-拨片的使用和状态显示逻辑仍然会让不熟悉丰田产品的用户感到迷惑。

跟其它日系品牌类似,凯美瑞中控屏上操作系统的样式和美工设计,给人感觉好像不那么“现代化”;界面跟工厂用的专业机械那样,虽然直白但是不美观,有点冰冷的感觉。

在其它一些小问题上我也觉得丰田应该在下几个年度改款或者三年之后中期改款的凯美瑞上改进一下。比如说低配版本只配备了机械脚刹(高配版本标配的是电子手刹)。脚刹踏板的位置有点奇怪――它隐藏在左方脚托稍右一些的位置。对于刚接触这车不熟悉操作的司机,假如光线不充足,还真不容易找得到这个踏板的位置。

最后还有一个方面也值得注意:不知道是为了省油还是说试车的这几天南加州天气太热,车上那个单区自动恒温空调,每次设置成“自动”模式的时候必定会默认把通气模式设成内循环,车子开上几个小时之后仍然一样。虽然我没有感觉到有什么不适,但我不禁想:车子内部空气连续几个小时内循环,直觉上好像有点不太好吧?

总的来讲,尽管在一些小细节上面尚有改进余地,但无可否认的是:全新凯美瑞舱内设施进一步缩小了非豪华车和豪华车之间的差距。假如细究它内饰的用料、仪表盘的做工、电子设施等功能,客观来讲全新凯美瑞不见得比当前入门级豪华车(比如说宝马3系、奔驰C级等)的低配车型要逊色。

● 座椅和空间

作为运动型最入门、最低配的全新凯美瑞SE版,就已经标配了皮椅,并且皮料的触感和细腻程度跟雷克萨斯车上用的皮革相比,我感觉不出什么区别;在坐垫和靠背的中央区域,搭配了另外一种也类似于皮革材质的面料,摩擦附着力很好,可以有效地防止在急速过弯时,车内成员在座椅上因为离心力而产生滑动。

SE版驾驶座是电动8向调节,外加腰部支撑;前排乘客座可以6向调节,但只能纯手动操作;不过还好,调节范围还算宽广,我相信多数人总能调节到让自己舒服的位置。

乘客舱内部乘坐空间方面,全新凯美瑞跟上一代相比基本上持平。最显著的一点区别就是因为车身整体高度有所降低,所以无论是前排还是后排座位,坐姿明显比上一代凯美瑞要矮一些,同时头部空间也有一些局促感――这一点对于后排乘客尤其如此。

前排大概有一拳的头部空间,后座头部只有4指空间;后排座椅腿部空间很充足,有足足两拳的空间。

为了缓解头部空间这方面问题,丰田的工程师采取了一些巧妙的设计措施。比如说,车顶天花板内饰件左右两边,在纵向上各有凹进去的一长条形状,正好位于乘客的头顶之上,这相当于弥补回一些头部空间;另外后座的坐垫,也是在左右两个位置上有一个很明显下凹的“浅坑”,让后座乘客的坐姿更贴近地板,这也能争取回一定的头部空间。

总的来讲,对于想有类似坐SUV那种坐姿的消费者来讲,全新凯美瑞的这个安排很可能不是加分项。但另一方面,丰田对于新一代凯美瑞的目标是让运动性进行到底,因此上面提到的这些能显著降低车子重心的措施,其实也是我们意料之中的。

在储物空间方面,全新凯美瑞遵循的是“适可而止”的策略。也就是说,它不会故意弄得自己满身上下都是口袋的那种样子,而是提供一定合理的空间给用户。比如说前排座位,总共两个中号的杯架,然后中控台一前一后两个储物格;后排座位也是同样两个杯架。车门上的储物格空间也同样比较克制,每边都是放得下一个水瓶之余,最多再加上类似地图等这些不是大件的物品而已。

中控台前方那个储物格盖子,其本身也是一个小托盘,表面是类似橡胶那样可以增加摩擦力的材质。但问题是它的边缘不够高,再加上现在手机越做越轻,因此过弯稍微急一些的时候,放在托盘上的手机很容易会滑出来掉在驾驶座的地板上,造成潜在的危险,这一点请留意。

毕竟是讲究足够实用型的车型,全新凯美瑞的后备厢空间是很充足的。去机场接机,后备厢可以塞得下几个大行李箱。

另外,全新凯美瑞后备厢盖采用了液压撑杆的设计,打开动作比较匀速,有点像电动舱盖的感觉。这种设计除了视觉效果好之外,还可以节省空间。这个细节虽小,但却是很用心的设计。但是也有两个使用上的问题: 1. 后备厢外面没有任何开锁按钮,要打开后尾箱只能在车里按按钮,或者用钥匙上的遥控器。2. 后备厢盖里面没有任何把手,所以要关盖子的话只能抓住外壳来借力。但问题是由于车子行驶时向后扬尘,车尾通常积聚了不少灰尘,所以每次关后备厢盖子都会把手弄脏,比较不便。

对于全新凯美瑞的空间安排,我猜测中国市场有一些消费者可能不会太认同这种设计理念,但是在美国市场这却是真正走对了路――缘由在于美国消费者观念上的差异。

对于美国人来讲他们的思维方式是:买轿车,他们就需要得到轿车这种车型所应该有的所有优点;而不会要求轿车像SUV那样无所不能。因此美国市场里买轿车的消费者,大部分都是在适中的空间便利性基础上追求操控的优势;假如他们纯粹想要追求空间的绝对优势,他们就会去买SUV,根本不会考虑轿车。

● 车架平台和悬架系统

全新凯美瑞采用丰田最新的TNGA架构,在TNGA构架下,所有车型方案、零部件都模块化。比如说TNGA里面预定了5种不同的座椅高度方案,因此今后丰田设计从轿车、跨界SUV到真SUV等各种车型的时候,可以直接套用预定的方案,不用再花时间来微调。最开始用TNGA的是C-HR和新一代的普锐斯,现在凯美瑞是紧随其后。把两款车的外壳都卸掉之后看白车身,我相信大家都能发现他们的车架会有很多相似(甚至相同)的地方。

TNGA构架的核心目标:1.大幅度加强车架抗扭刚度;2.想尽办法降低车身重心。说白了这就是典型的造运动型车的思路。

除了降底重心之外,TNGA构架的另一个关注点是车架良好的抗扭刚度和碰撞被动安全性。按照丰田的官方数据,全新凯美瑞车体的抗扭刚度,比上一代凯美瑞提升了约30%。这是相当可观的进步,假如您注意去仔细感受,试驾几分钟就能感受出来。

全新凯美瑞发动机舱内,两条钢强度钢大梁、还有散热器支架在整个车头那里构筑起一道坚固的“防线”,可以预见全新凯美瑞多数能在未来的IIHS测试当中取得TSP+成绩。

丰田对于凯美瑞(实际上是TNGA构架)在运动性上的推进可以说是全方位的。不单只是车架本身,连悬架也下了功夫。比如说前轮虽然采用的是常见的麦佛逊形式,但凯美瑞是让减振柱通过4颗螺丝来跟支柱塔来连接(别的车通常做法只是用3颗),因此悬架和车身整合的刚度有了本质提升。

后轮悬架在官方新闻稿里被称为是“双叉臂”形式,不过我们不要被这个名字迷惑了。严格来讲凯美瑞后轮悬架是属于拖曳臂变体的一种多连杆形式。但由于“双叉臂”没有一个严格的定义,丰田把这种悬架归在“双叉臂”范畴里面,我们也无法说这样是不对的。

由于成本上的限制,全新凯美瑞基本上是全钢结构(包括悬架),大的部件里只有车头发动机舱盖子采用了铝合金材质。

我们的凯美瑞 SE测试车的悬架风格,特别像欧洲品牌的运动轿车。也就是说弹簧偏硬,但减震器阻尼却不大,因此能营造出十分有路感的运动风格;同时,遇到路面起伏不平整的时候,车子能提供类似豪华轿车那种特殊的“缓冲”感觉。由于悬架弹簧比较硬,TNGA构架经过加强的抗扭刚度就派上了用场。在驶过坑洼路面的时候,偏硬的弹簧很难吸收这种高频高能量的冲击力量,因此就省下靠轮胎自身的弹性,还有车体框架来“硬扛”。

假如车身抗扭刚度不够好,就会产生所谓的“cowl shake”,也就是说车身中段相对于车头和车尾发生轻微扭动,因此司机握着的方向盘、还有通过座椅就能感受到来自于车体自发的特殊颤动。由于工作关系我试驾过不少运动型轿车,可以说到目前为止在这方面能处理得比较好的车型,不是太多;而凯美瑞的表现,我觉得是属于效果比较好的那一类。

我认为车体平台和悬架调校是全新凯美瑞最核心的改变和提升。有机会试开一下就知道了,新设计的成效让人刮目相看,绝对能颠覆大家对凯美瑞那种中庸、无操控而言的传统印象。

● 动力系统:省油措施多管齐下

全新凯美瑞身上还有另外一圈光环:它搭载的丰田A25A-FKS 2.5L排量4缸发动机,是目前业界内热效率最高的汽油机之一。应用在我们SE版测试车上的版本,它的热效率达到40%。这是一个了不起的成就,一家车厂要同时在设计和生产这两大方面有深厚的积累,才能在有限的成本限制前提下,制造出这种水平的量产发动机出来。

目前为止全新 凯美瑞还保持着这么一个纪录:它是目前美国市场上销售的同级别经济型前驱轿车里面,标配四缸发动机里输出马力最大的车型。

A25A-FKS之所以能达到这么高的热效率,主要得益于两个主要因素:

1. 它采用了丰田的看家本领之一:直喷+进气歧管混合喷射D4S喷油系统。D4S最开始的时候只是用在Lexus品牌上,高档货色。这么多年过去了,丰田终于把它下放到凯美瑞这类经济型车上面了;

2. A25A-FKS的运行工况可以在传统的奥托循环和阿特金森循环之间切换,在中高负荷的时候采用奥托循环;而在巡航或者低负载的时候改用效率更高的阿特金森循环。与此同时,由于压缩比越高,内燃机的热效率也就越高。所以我们看一下A252-FKS的高压缩比(13:1),就能明白这个40%的热效率,在上面几个大招多管齐下的情况下,是自然而然的事情了。

A25A-FKS上还有一些值得一提的细节。虽然没有整合进缸盖里面,但是A25A的排气歧管采用了4-2-1结构,也就是我们常说的“排气分隔”。一般来讲在以前,只有涡轮增压机才会稍微讲究一下排气分隔;而中低价位车子上的自然吸气发动机,这一点常常是被忽略的。

当然,A25A-FKS还在其它很多细节上做了优化,这对整台发动机最终达到40%的热效率也是有不可或缺的贡献的。

除了热效率突破性的进展之外,A25A发动机还很注意运转平顺性和用户体验这些方面。比如说有些同级别轿车的四缸发动机会省略掉平衡轴;但是A25A还是在曲轴箱底部保留了平衡轴。

之前爱信8AT一般是用在豪华车型上(比如说RX350,XC90、X1这些);并且按照丰田以往的风格,不会把最先进的技术这么快下放给类似凯美瑞这种价位的车型使用。这次在如此低价位(2万美元出头,约合13.4万元人民币)级别的车型上标配这个8AT,虽然部分原因在于一些竞争对手也开始在这上面布局(比如说2018款新雅阁,将会搭载10AT),但这也在某个层面上看出丰田对于全新凯美瑞寄予厚望,在美国市场上摆出“把其余竞争对手抛开一大截距离”的姿态。

爱信的这款8AT,采用一个常规的行星排,外加一个复合行星排(可以看成是2个等效行星排),外加6个换挡单元来实现8个前进挡 + 1个倒车挡。

在这里,复合行星排的方案可就派上大用场了:因为横置发动机布局对变速器最大的考验就在于空间安排上。因为发动机已经在横向上占据了车头大部分空间,在这基础上还要塞一个变速箱进去,这就要求变速箱在体积上要十分紧凑。Aisin的这款8AT由于在换挡方案上的巧妙设计,它采用的行星排和换挡单元在数量上并不比上一代的6AT多;因此不出意料,8AT的整体长度最终比6AT还要短上个5毫米(6AT: 384mm; 8AT: 379mm),重量上轻了0.2公斤(6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg)。

假如要给这个8AT的设计上挑刺,还是能勉强找到一处地方:它在每一挡位上,6个换挡单元里面有4个都处于放开的状态。由于每个放开的换挡单元会带来一定的旋转阻力,因此每挡位上处于放开状态的换挡单元数量越少越好。爱信这个8AT跟ZF的9AT相比,还是稍微逊色一点点(后者每挡只有3个放开的单元)。不过我认为这只是一个次要的方面,丝毫不影响这台8AT的先进程度。

当然了,发动机和变速箱技术上的先进是一回事,具体驾驶体验还要取决于行车电脑的控制程序。我在下面的驾驶体验里会详细说。

● 试驾感受:颠覆性的体验

第一次坐进测试车里点着发动机,挂D挡轻踩油门,稍微转一下方向盘把车子从停车位里开出去。短短不到一分钟就会发现全新凯美瑞方向盘的转向手感、车子随油门深浅作出的反应,有浓郁的豪华车风范,那感觉甚至有些像中期改款之后的宝马3系。

拐上大路速度上来之后,凯美瑞在方向控制上有让人出乎意料之外的敏锐指向性,通俗来讲就是有很明显“指哪打哪”的感觉――这根本不像丰田以往车子给人的印象;相反,它给我的感觉完全就是一辆很实用的运动型轿车。

虽然凯美瑞的前驱布局是不可能突破物理层面的限制,达到类似于纯正的后驱跑车那样的机动能力。但是就我一个星期的试驾体验来说,全新凯美瑞的操控对于绝大部分消费者来讲已经是属于“足够好”这种水平了。

举个例子:我多次尝试在公路上以令多数人感到害怕的速度来过弯,前轮会轻微响胎,存在一些转向不足的现象;但是车子侧倾很小,同时仍然能保持正确的方向行进,没有明显的失控迹象;换句话说,车子可控性和操控的极限有规律并且很容易预测,因此这让司机很有信心。在这之前谁能想象得到凯美瑞有朝一日会变得如此之运动?您真的一定要亲自试开一下才能体会到它在操控上的转变是多么巨大。

全新凯美瑞车身的抗扭刚度十分优异。南加州的路况差是众所周知的,很多公路上到处坑洼和高低错开的接缝。凯美瑞驶过去时候的那一下冲击,不会因为采用了矮胎壁的轮胎和偏硬的弹簧而显得有“松垮”的感觉。反而你会感受到悬架弹簧和车体之间仿佛有一层缓冲物质,车身把尖锐的冲击力大部分吸收了;因此车上人的感觉仅仅是车身有一下轻微的跳动而已,有一种豪华运动轿车那种级别的车型所特有的“韧性”,车身整体感是一流的。

接下来我们深踩油门提速。车子的隔音效果在这个级别的车型里水平不错:发动机在4000rpm以下的时候,座舱内只会听到它较为轻微的嗡嗡声,让您知道它已经接到您的提速指令正在努力干活;但是转速超过4000rpm之后,发动机运转噪音会突然变大很多,接近6000rpm的时候甚至会显得比较吵耳。

全新凯美瑞的油门相当线性,给人的感觉是转速越高推动力越强。因此这车不会存在绿灯起步的时候,油门轻轻一点车子就往前窜出去这种现象;相反,它会相当沉稳地逐步把速度提上去。加速的力度和感觉也符合200出头马力的发动机拖动1.5吨重车身的感觉――只要转速达到4000rpm以上,在路上司机普遍都开得很快的洛杉矶地区高速,基本上能达到换道超车轻松自如的效果;假如中国市场能配备同样的发动机,那我相当肯定这种加速能力肯定是绰绰有余了。

刹车系统表现中规中矩,刹车力度也比较线性,基本上您用多大力气去踩,瞬间就有相对应比例的刹车力度。

我觉得我们这台测试车的ECU里,关于控制8AT变速箱和发动机的程序设计有些值得改进的地方。主要是需要急加速深踩油门的时候,那个8AT先要很轻微顿挫一下,发动机的转速升高了一些,但这个瞬间动力似乎被断开了;紧接着,再来一次更加明显的顿挫,发动机转速再次升高;然后再过一阵子(大概0.3秒左右),动力才被突然接上,这时候车子才像“苏醒过来”,猛地向前使劲加速。当然,假如把变速挡把移到“S”的位置,这个换挡动力延迟的现象的确有所改善,但问题仍然是存在的。我希望丰田把这套控制逻辑修改一下,争取能做到油门踩下去,发动机和变速箱都能比较及时地有反应,加速的力量不要延迟这么久之后才突然到来。

除此之外还有一个比较明显的问题:或许是由于车子两侧后视镜外壳形状的问题,每当车速超过75mph (120km/h)的时候,后视镜和车门连接的那个地方必定会产生出一种相当明显的风噪。这个风噪的音量甚至大到让我曾经一度怀疑车门那里是不是有什么地方没密封好,漏风了。希望这个问题能在下一个年份的车型上得到修正。

假如您好奇203马力,249牛・米峰值扭矩的凯美瑞的加速能力是什么水平――经过我们的测试,它的0-100km/h成绩是8.21秒。这在美国道路上并不算快,但是也足够用了。

尽管加速成绩尚可,但这款A25A-FKS发动机潜力我认为远远不止如此;因为很显然,丰田故意在ECU的控制逻辑里面,把它的输出风格限制得比较保守。我在测试这车加速成绩的时候,把变速箱模式设成S,并且把防滑功能关掉之后采用弹射起步的方式,我发现无论如何去轰油门,行车电脑总是只允许车子发动机以2000rpm出头的状态来起步。并且起步的时候力量仿佛是逐渐积累起来的,不会一下子就爆发出来,因此前轮一点都不会出现前驱车常见的响胎打滑现象。试想假如ECU控制逻辑够激进的话,203马力、249牛・米峰值扭矩的前驱车有什么可能在弹射起步的时候,一点都不响胎呢?

● 全文总结

另一方面来看,丰田利用TNGA构架的优秀底子把全新凯美瑞打造得如此厉害,这说不定会对自家的豪华品牌雷克萨斯产生一定的影响,尤其是功能上最类似的雷克萨斯ES,且全新凯美瑞动力系统更加先进输出更强、平台架构甚至还领先了整整一代,因此整车的刚性和驾驶感受都不是一个档次的。再有,凯美瑞的价格还更加便宜,此时还有什么理由不选凯美瑞呢?

以长远的眼光来考虑,全新凯美瑞或许代表了民用汽车工业未来的发展取向。由于行业竞争的高度激烈化,加上大规模的产量效应,使得当前先进的机械和电子功能,都可以在经济型价位轿车上全部实现出来,从而把“买菜车”和豪华车之间的距离越缩越小。我个人觉得在不久的将来,除了那类天价的超级豪华车之外,入门级豪华车跟经济型车子之间的界限可能会越来越模糊,最终融合在一起。您看,我们这回测试的全新凯美瑞,入门级别豪华车有的用料、配置、运动性等等,它都基本上有了;现在豪华车还能坚守的主要阵地就剩下“后轮驱动”这一点,但这个在民用车电动化之后,也不存在什么门槛了。所以这回凯美瑞的成功转型除了让人欣喜之外,更重要的是它的这种超出人们想象的进化步伐,背后所体现出来的深刻寓意。(文/汽车之家 陈斯超 图 李佳 摄 陈斯超 刘昱昕)


来源:汽车之家

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