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本田最后的倔强 聊聊我自己的思域Si
2020年5月19日    来源: 汽车之家    阅读:   
我来说两句

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在全面小排量涡轮化的前夕,我赶上最后一波自吸的热潮,趁势买了一台本田在国内算是最纯正的性能车――思域(参数|询价)Si。没错,就是号称限量6800辆,可到了最后只有400多辆的手动挡“思域”。

●我是谁?

大家好,我是来自评测导购组的编辑王晓辰。由于之前的贪嘴,使得自己越来越往横向发展。亲戚朋友一致认为壮硕的我,应该配上一辆高大威猛的SUV才算对路子,可我偏偏还就喜欢小车,尤其是那种富有乐趣的“小玩意”。

●选车经历

由于买车之前我自己规定了范围和目标,所以可选的车型不多,整个购车经历还算挺顺畅的。既然谈到选车,那我就说两句题外话。对于疫情过后想要买车的朋友,我建议您根据预算给自己设定一个范围。不止一个朋友曾经问过我,你是做汽车编辑的,你给我推荐推荐,20万买什么车好?30万买什么车好?40万买什么车好?每个人的用车需求不一样,有的人追求性能,有的人追求品牌,有的人追求空间。根据预算,车型框定范围,才是购车的第一步。

●聊聊赛道

思域搭载代号为K24Y6的2.4L自然吸气发动机,原厂最大功率207马力,最大扭矩235牛・米。扭矩参数相比现如今一众的2.0L涡轮增压发动机可以说是低的“可怜”了。原厂的挡把头冬冷夏烫,使用“兰花指”那是必不可少的操作了。去年在东京团建的时候,我在东云的改装店买过一颗SPOON的挡把头,用了几个月我又换了回来。为什么换回原厂,理由很简单,就两个字:手感。

跑山和赛道的情况下,尽可能把发动机保持在高转速区间,这样出弯时发动机才能提供更强的加速能力。与2.0L涡轮增压发动机不同的是,这台2.4L发动机你可以尽情的往后踩,转速越高劲儿越足。油门踏板的反馈很直接,细腻且轻微的动作都会反应在车身姿态上。

6颗i-VTEC灯在时速表的左侧,每亮起一颗仿佛在给你注入一针强心剂。随着转速的不断攀升,发动机的声音也变得愈发动听。毫无疑问,这台2.4L自然吸气发动机的发力点偏向中后段,整个加速过程线性,最大7500rpm的转速相比于现如今的各类涡轮发动机已经很高了,但如果和本田自己比的话,7500rpm的转速还是低了,每次在赛道和山路里,我都想再压榨1000rpm的转速。

手动变速箱的换挡行程和手感无懈可击,每次拉出和推进都是一种机械的碰撞享受。没有自动变速箱“脑残”一般的帮我处理挡位,更没有还没到转速红线就帮你升一挡的尴尬,一切全是手脚协作,油离配合的结果,6MT可以随时让发动机处于蓄势待发的状态。

或许是照顾大部分的日常情况,原厂的变速箱齿比我认为有两个不太满意的地方。第一点是以性能为诉求,2-5挡的齿比设定不算很密,在赛道驾驶每次升挡后转速掉的有多点,加速稍微感觉不太连贯。第二是以日常为主,6挡的齿比应该更偏向于经济巡航的挡位,以原厂的齿比设定,120km/h的状态下巡航,转速已经达到3000rpm,这种调校完全不利于燃油经济性。

思域Si没有现如今那些花里胡哨的驾驶模式,经济模式?运动模式?舒适模式?我的右脚就是驾驶模式选择键。ESC车身稳定程序只有开关两挡,基本我一上车就会直接关掉它。

换了减振器意味着要牺牲一定的舒适性来换取更好的运动性能。事实上也是如此,悬架的回弹速度相比原厂更快,在弯中的侧向支撑力度更足。更换减振器之后,后轮也做了走尾的设定调校,相比原厂更加灵活,不管是赛道还是跑山的乐趣会更多。不过这款TEIN的产品终究是一款走街的产品,想要更极致的性能体验,未来继续进行升级也是必然的事儿。为了增强转向的响应,提升车头的刚性,防止转向时的车身变形,我还加装了CUSCO的前顶吧。

不管是原厂还是如今的小改状态,Si在赛道和山路都是非常贴地,在弯道里车尾不会有任何多余的动作,底盘的状态相当稳健。挑战你的驾驶技术?不存在的!如果你想体验灵动的车尾,可能福克斯ST才是更好的选择吧。

Si原厂的前桥标配了1 WAY的机械式限滑差速器,相比之下,机械式的锁止率不高,赛道和跑山时的感受不是特别强烈,明显不如装配1.5 WAY摩擦片式差速器的818号飞度赛车来的明显。不过它的结构更为简单,使用寿命更长,行驶时也不会出现恼人的噪音。差速器整合在了变速箱内部,保养的时候只要更换带有润滑差速器的手动变速箱油液即可,日常维护方便。

除了原厂轮胎以外,大部分时间我都换装了优科豪马的AD08R轮胎。不过最近一次我也尝了个新鲜,试了试邓禄普的DIREZZA Z II STAR系列,尺寸也改为了前235/40 R18后225/40 R18的前宽后窄规格。在使用一段时间后,我认为AD08R的抓力性能还是更好,且价格也比较实惠。下次换胎的时候,我可能会考虑换回优科豪马的AD08R或者试试普利司通的RE-71R。

原厂刹车很容易过热,脚感和制动力都不怎么样。为了安全,也为了应付赛道和跑山,换装了对向四活塞的AP 5000R刹车卡钳,刹车盘和刹车片也进行了相应的升级,从根本上解决了脚软的问题。

●日常好开么?


其实日常驾驶时,我会刻意隐藏住那颗躁动的“VTEC心”。第一,马路不是赛车场,飚车是极为不可取的,安分守己很重要。第二,高转的魅力在于声音,但是它也有“副作用”,那就是不太理想的燃油经济性(归根结底还是穷闹的)。第三,就是太吵得慌,赛道,山路或者偶尔直线踩一脚爽爽其实感觉不错,不过你一直这么“爽”,耳朵和小心脏受不了。



虽然是一台高转速自然吸气发动机,不过终究是Si,所以它不会像本田以往的红头高转发动机那样有着严重的两极分化。日常使用时,低扭相当充足,转速几乎不会超过3000rpm。由于换装了冬菇头,发动机在4000-5000rpm时就有很明显的不同,听声音总会误认为已经打开了i-VTEC,可事实上仪表盘左侧一个红灯都还没亮呢。



原厂油门和刹车踏板的距离并不是很好做跟趾,所以踏板方面我也进行了小小的升级。换完之后两个踏板的距离是比较近了,可是高低又有点不太合适。最终折腾一番,我还是自己又换了回来。Si的离合结合点高低适中,力度也不沉,堵车的路况也还算轻松应对。竞技离合暂时还没有考虑,毕竟不是天天下赛道,没必要给自己找罪受。



原厂205mm的胎宽实在太窄了,冬天或者凉胎的情况下,起步时油门稍微给多一点,前轮就会出现打滑。50mm的厚度很大层面影响了操控的体验,即使用了米其林PS3系列轮胎,可是在山路和赛道里依旧不够看,轮胎的抓地力远低于原厂减振器的极限。


原厂的座椅基本上没有包裹性,大腿和靠背两侧完全夹不住身体,不管是赛道还是跑山,弯道时身体有非常明显的位移,两腿膝盖外侧还会因为转弯而碰触到主驾驶的门把手和右侧的中控台。除了包裹性差以外,座椅的高度也是槽点之一。即便座椅调至最低,头顶的余量依旧是捉襟见肘,更何况这还是没有戴头盔的情况下。所以,升级主驾驶的座椅也被我提上了的日程。

●细节上的处理



国产版的思域Si在出厂时在前翼子板的位置有“2.4 i-VTEC”标识,为了更加原汁原味,车买回来没几天我就把它给抠了,顺势在后门位置贴上了“i-VTEC DOHC”。其实,这就是个看心情的小改装而已。


不知道从何时开始,日系厂商自信的认为已经了解国人的喜好,然后把中网、门把手、车窗饰条、车尾等等都加上了以为相当“高端大气上档次”的镀铬装饰。有没有点像“有种冷,叫父母觉得你冷”的意思。




车尾部分还是有些含蓄了,我认为还是Type R的大扰流板看着更给力。我身边有其他的车友换过FD2的扰流板,后备厢盖的螺丝孔位与原装的不太吻合,在安装时需要进行一定的处理。

花20万买一台思域,你会得到一些赞许,但也同时需要一定的勇气,为什么这样讲?因为我真实的经历过下面两个场面,在车友眼里:“嘿,赚了,大本田,2.4L+6速手动+限滑差速器,真值”。而有一次我在家边上自己擦车,碰到了一个不知情的大爷:“小伙咂,车不错,多少钱啊?”“办齐了20。”“20?”大爷用非常轻蔑的语气对我说:“嘿,不买雅阁你买它?呵呵!”然而我呢,秉着尊老爱幼,且不愿意跟他争吵的心态,甩了他一句“你管呢?”


这块屏幕一到冬天就有点“娇气”,大部分情况下凉车启动时,屏幕不是死机就是黑屏,而且这还是通病,大部分车友都有这个情况。想恢复使用的话,等车热了之后,重新启动就可以了。



全文总结:
不管是同事还是车友,日系性能车算是不能回避的话题。有些人认为它们能够复兴,只是需要时间。可在我看来,日系厂商已经越来越侧重利润的上涨,而非上世纪的对于性能不顾一切的执着。丰田86/斯巴鲁BRZ、马自达MX-5、雷克萨斯RC F、丰田Supra(未引入)、思域Type R(未引入)、日产GT-R、讴歌NSX等等算得上屈指可数了。反观“对立面”的德系一派,小到Polo GTI、奥迪S1(未引入)、高尔夫GTI、奥迪S3、AMG A 45,大到奥迪RS 4/RS 5、奔驰C 63、宝马M3/M4等车型,乃至AMG GT系列、保时捷911系列,可以说是全面开花,不管你有多少钱,只要你想,就可以让你买到合适的性能车。然而日系品牌里,你能选择的产品极其有限。可以说,留给我们这一代人的日系性能车真的不多了。
相比于梁奇收的斯巴鲁BRZ,我这台车改装的东西不算多。在此之前,由于十代思域的全面涡轮化,导致思域Si的价格被炒的奇高。少则20多万,更有甚者我看到有位卖36万的卖家。每个人都希望自己的车能够保值,我也不例外,不过这种炒作实属有些过分了。最后,不管您是玩哪种车系,哪种车型,我都希望大家可以玩出自己的个性,玩出其中乐趣。“花有重开日,人无再少年”,趁着年轻,不玩,等什么呢!(图/汽车之家 )

来源:汽车之家

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