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手动换挡的乐趣 赛道试驾科尔维特C7
2017年4月05日    来源: 汽车之家    阅读:    [我要投稿]   [我要收藏]

科尔维特,这个诞生自1953年的雪佛兰超级跑车至今历经了七代的演变,成为跑车史上单一车型生产历史最长的经典车型,更成为美国历史、文化、精神还有高端的汽车技术的代名词。

雪佛兰科尔维特自诞生时便是雪佛兰旗下的独立车系,拥有属于自己的车标――两面交叉旗帜作为基本元素,黑白相间的格子旗彰显了科尔维特的赛车运动基因;红色旗子上的蝴蝶结商标表明了科尔维特和雪佛兰的关系,而奖杯和花朵则代表夺魁后的欢呼。科尔维特车标与车型同步换代,也经历了63年的演化,最新一代科尔维特车标展现出了更强的速度感。

第一代科尔维特C1(1953年-1962年)

先来让我们简单了解一下科尔维特的历史。第一代科尔维特C1诞生于1953年,为手工打造,产量为300台,并提供注重性能的硬顶版和注重生活享受的敞篷版两种车型选择,它在很大程度上帮助科尔维特C1成为美国人心目中的“国宝级”神车。

第二代科尔维特C2(1963年-1967年)

10年之后,第二代科尔维特横空出世,它的车身设计更为大胆:贴近后轴的驾驶室、梯形框架的底盘、采用双叉臂独立悬架的前轮、采用板簧整体桥的后轮,尤其是底盘重量较前代轻了22.7公斤。这一代科尔维特被命名为“Stingray”,造型灵感取自一种生性凶猛、尾部长有毒刺的鱼。科尔维特C2外观颇有快艇的风格,车尾处两块硕大的玻璃窗成为外观设计的精髓所在。同时,在内饰采用双飞翼座舱风格设计,与当时的“太空文化”思想相吻合。

第三代科尔维特C3(1968年-1982年)

科尔维特C3是家族中最长寿的一代,历时有15年之久。时任通用汽车总设计师的比尔・米切尔(Bill Mitchell)为它构思出“腰峰可乐瓶”式车身和“T-top”车顶设计让世人津津乐道,许多美国人第一次意识到本土车型也可打造出英式超跑才有的线条,这让科尔维特 C3成为运动车收藏者最羡慕的珍品,堪称一件汽车艺术珍品。

第四代科尔维特C4(1984年-1996年)

第四代科尔维特更加强调生活方式而不是倾向于极致性能的体现,C4的外观设计再一次引领世界汽车设计的风潮,首创翻盖式前大灯设计先河,随后保时捷及众多日本厂商的模仿纷至沓来。1990年,科尔维特C4 ZR1三度刷新赛车的速度和耐力纪录,创造了24小时(含进站时间)平均行驶速度281公里/小时的车坛神话。

第五代科尔维特C5(1997年-2004年)

科尔维C5特量产始于1997年,它拥有更高效的空力动力学设计,风阻系数仅为0.29cd。性能方面,科尔维特C5装配了全新的LS1小缸体V8发动机,最大功率345马力,最大扭矩470牛・米,最高时速达到了291公里/ 小时,比竞争对手道奇蝰蛇快了不少。

第六代科尔维特C6(2005年-2015年)

科尔维特C6进一步优化空气动力学设计,风阻系数仅为0.28cd,保证了科尔维特C6优越的高速行驶性能。2009款科尔维特C6搭载6.2L V8发动机,最大功率达到437马力,最大扭矩575牛・米,最高时速超过300公里/小时。高性能版本科尔维特C6 Z06采用7.0L V8发动机,最高时速提升至319公里/小时。

科尔维特C6 ZR1应该算得上目前为止性能最为巅峰的科尔维特原厂车,它装配了6.2L V8全铝LS9发动机,最大功率638马力,最大扭矩820牛・米。2008年6月27日,通用汽车工程师吉姆・梅罗(Jim Mero)驾驶量产版科尔维特C6 ZR1在纽博格林北环赛道创造出7分26秒4的最快圈速。这意味着科尔维特C6 ZR1不仅超越日产GT-R(7分29秒),还成功取代帕加尼Zonda F CS(7分27秒)成为当时纽北圈速最快的量产车型!

第七代科尔维特C7(2015年-至今)

2013年雪佛兰正式发布了科尔维特Stingray C7,科尔维特家族历史上只有第二代、第三代以及第七代科尔维特拥有“Stingray”的代号,这意味着第七代科尔维特传承着经典。

科尔维特C7 Stingray装配了6.2L V8 LT1发动机(这款发动机采用OHV底置凸轮轴、配备缸内直喷、主动燃油管理、可变正时气门等先进技术),连续在2014、2015年荣膺沃德十佳发动机大奖。

这次的赛道驾驶培训算是对于我三年前与其擦肩而过的一次弥补,开着一台拥有400多马力、600多牛・米的科尔维特,而且还是一台手动挡,有多刺激可想而知,甚至在上车之前就会让你对它充满敬畏。坦白讲,这是我第一次驾驶7MT的超级跑车(不想在跑车还是超跑的问题上纠结),或许整个编辑部也没几个人有这样的机会,那就让他们彻底的羡慕吧!反正我此行的目的就是要玩得尽兴,否则真的对不起眼前的这台科尔维特。

不过我得事先声明一下,因为此次是赛道驾驶培训,所以...我是不可能用到第7挡的。后面我会讲到,在这条赛道上,你能用到的挡位真的很少,甚至全程都在3挡和4挡之间来回切换,2挡只是在低速弯时偶尔会用一下。听上去有些无聊吗?其实不然,这条赛道其实一点都不小,也很有挑战性,包含各种高速弯、低速弯、S弯、长直道,再加上突然变化的高低落差,可以说充满乐趣。

再回过头来聊这辆科尔维特,敬畏之心从松开离合器的那一刻就开始“减弱”了。不,严格来说,一开始我是担心它太过暴躁,没想到它开起来却是那么平易近人。离合器并没有想象中那样沉重,挡位清晰并略带生涩。它对我很友好,似乎在告诉我:“来吧!我没那么高冷。”

我开始尝试着与其深度沟通,在高速弯道逐渐加深油门开度,用心感受着轮胎的极限。要知道在没有完全熟悉赛道之前,合理的走线只有一条,之前我还在抱怨它的的坐姿微高,而现在它却成了我的帮手,因为低矮的车头能让我看清每一个弯心的位置,只不过身体没办法被牢牢固定住,座椅两侧的支撑性还有待加强。

出于安全性考虑,教练不会允许任何一个人完全关闭ESC,想做华丽的漂移?好吧!我承认我的技术还没有娴熟到像CH那样,所以还是稳妥点好,我可不想被尴尬的“请”出赛道。不过在ESC关闭一挡的情况下,我还是在一个高速弯油门给大了,车辆在滑移了大概1秒左右,ESC就无情终止了我的野蛮动作。我知道自己犯了错,假装天真地瞟了一眼教练,当看到教练示意我go on的时候,不安的心才放下来。

很遗憾这不是一台Z06,6.2L V8发动机没有机械增压加持,不过635牛・米的峰值扭矩也足以令许多人手心冒汗了。即使在20mile/h(约32km/h)的低速弯,教练都不建议学员使用2挡,因为2挡扭矩实在太强,出弯时一个不小心就会让屁股甩起来。尽管使用3挡会削弱一点加速力道,但是对于非专业车手来说,这是最稳妥的方法。

美式大排量发动机的最大特点就是底气足!如果你愿意的话,几乎可以3挡走天下。它的动力输出非常平顺、线性,不会让你有突然害怕的感觉。它带给你的力量感是由浅入深、层层递进的,它能不断把你推向高潮,这才是一款好车应有的表现。当然在赛道上,怎能缺少换挡的乐趣?这款科尔维特带有降挡自动补油的功能,开关就在“换挡拨片”的位置。没错,刚刚你是不是和我一样,还在纳闷手动挡车型为什么还会有拨片?

如果你的跟趾技术娴熟的话,你大可关闭这项自动补油功能。但如果你只是个菜鸟,那还是老老实实地打开它吧!之后电脑会帮你调整好一切,让你充分享受每一次换挡所带来的愉悦。

老实说,在没亲身接触科尔维特之前,我并没有对它的操控性抱有太高的期望值,然而在开上赛道之后,它所传达给我的感觉却和其它众多超跑一样,超强的轮胎抓地力、出色的转向手感、紧致的车身,唯一让我不太满意的也就是支撑力还不够强的座椅了,因为在高速过弯时,我总是需要多花一些心思来想办法对抗强大的横向g值。

刹车同样给力,当你在直道尾端因为速度的恐惧而下意识的深踩刹车时,很快就会为自己胆小的行为感到懊悔,因为你还远远没有触碰到它的极限。不过普通版的C7 Stingray刹车同样很容易出现热衰减的现象,所以还是不要太频繁地暴力对待它。

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总结:

短暂的接触总是让人意犹未尽,尤其这还是一台手动挡的科尔维特C7,这样的机会真的非常难得。很遗憾,这次的试驾时间并不太充裕,教练也显得有些过于谨慎,每个人下车之后的第一句话就是:“真想再开两圈!”没错,开着它,我把更多的精力都放在“如何攻克赛道”上面了,而没有太刻意感受这台科尔维特C7的极限。不过话说回来,也只有彼此信任,才可以在短时间内就能够做到默契配合。如果没有良好的底子和出色的操控性,我们都不可能快乐的享受其中。

来源:汽车之家

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