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对大温的各种迈凯轮车型傻傻分不清楚?这里教你辨认~
2016年9月23日    来源: 汽车之家    阅读:    [我要投稿]   [我要收藏]

这次的目的是雪邦国际赛车场,这是一条长5543m的F1级别赛道,建成于1998年,目前除了承办F1和MotoGP的比赛,还有一些马来西亚国内的顶级赛事。

它的北边可以单独运行,从6号弯直接拐回主直道,总长度为2710m,差不多就是大赛道的一半。南边同样可以作为一个独立的赛道,长达927米的后直道变身成为PIT直道,在尽头拐出来进8号弯,并且把8号弯变成一个调头的发卡弯,南边总长2610m。

主赛道旁边还有长1247m的卡丁车赛道和一条越野摩托车赛道。去年观赛时我们付费体验过卡丁车赛道,可惜因为是初次前来,我们只被允许开4冲程的卡丁车,没有跑爽。

赛道记录的保持者是当时效力于宝马威廉姆斯车队的蒙托亚(后加入迈凯伦车队),他在2004年创造的1m34s223的成绩至今无人打破。而MotoGP的记录是由车手斯通纳驾驶杜卡迪赛车在2009年做出的2m02s108。

雪邦赛道的难度很高:主直道末尾的1号弯是一个很长的慢速2挡弯,对于F1车手来说,入弯前的刹车点非常晚,赛车将在弯道中逐渐减速。1号弯紧接着的2号弯是一个带着下坡的左手发卡弯。接着来到3号弯――一个趋于平直的右手高速弯,在末尾需要大力刹车,因为你将面对的是4号直角弯(2挡弯)。5、6两个弯角看似无害,实则非常恐怖,因为这两个弯角的速度非常快,赛车和车手都将对抗强大的侧向加速度。7、8两个弯可以当作一个中速的、有两个弯心的右手弯来处理。接着来到9号弯,这是一个非常慢速的左手上坡弯,去年观看MotoGP时,我亲眼看到有不少车手在这里冲出赛道。从9号弯出来,通过缓缓的10号上坡弯,跟着的中速右手弯很有挑战,弯中角度突然收紧,想要快速通过,车手需要在弯中刹车的同时进行转向。12和13号弯相对难度较低,但接下来的14号弯与11号弯如出一辙。2015年的MotoGP雪邦站,也是倒数第二站,46罗西就是在这个弯角伸出“猴王之腿”令靠上来的93马奎斯转倒摔车,结果被判在瓦伦西亚的冠军决定战中末尾发车,最终无力回天。可惜当时我不在那边的看台,是通过现场大屏看到了这令人震惊的一幕。通过长长的后直道,车手可以在最后一个弯――15号弯前拼晚刹车,这是绝佳的超车机会。最终转过这个发卡弯,回到主直道。

这是我第一次摸迈凯伦,也是我第一次跑雪邦。不要慌张,我们不是来比赛的,但是,一定要淋漓尽致。好消息是,我们虽然使用的是后直道上的PIT房,但被允许在没有引导车的情况下独立驾驶跑整圈,可以说,跟正式的F1比赛在线路上唯一的区别就是换了个发车点。

十余台迈凯伦跑车已经一字排开,张开双翼迎接我们。在正式驾驶之前,我觉得有必要先搞清楚它们的家谱到底是怎么写的。

首先,当下的迈凯伦家族大体分为三个系列,以对赛道的专注程度从弱到强来分就是:Sports Series、Super Series和Ultimate Series,官方翻译是:运动跑车系列、超级跑车系列和终极跑车系列。

迈凯伦570S(下文或省略迈凯伦三个字)便是运动跑车系列的第一款产品,于2015年4月在大陆上市。此外还有功率更低的540C,以及目前迈凯伦全系最照顾日常使用便利性的570GT。即便是这些没有被迈凯伦列为超级跑车的入门级车型,也都使用了中置的3.8L V8双涡轮增压的发动机,车型名称中的数字便是发动机的最大功率数字(公制马力为单位)。尾标的S是Sport,表示系列中偏运动的版本;C是Club,属于易上手、离极端表现最远的。此外,作为世界上第一个把碳纤维复合材料从航空航天领域搬到F1赛车上的车队,迈凯伦将碳纤维整体式乘员舱应用在了所有车型上,这是从1989年的迈凯伦F1起便打上的标签。运动跑车也是最新的系列,2017年预期占到销量的2/3。

超级跑车系列诞生时间更早,650S是之前MP4-12C的衍生车型,相比前辈采用了25%的新部件;675LT是目前超级跑车系列中最专注于赛道的产品,Coupe和Spider敞篷版本全球分别限量500台。 LT指代Longtail,直译是长尾巴的意思。对于迈凯伦来说,它将是更轻、拥有更强动力和更棒的操控性能的细分车型。它的重量相比650S降低了100kg,来到1230kg。这可不是一件容易的事情,要知道650S已经是个身材苗条的姑娘了,它想减肥这么多,可比一个胖子要难多了。

而终极跑车系列,不说也知道,就是大名鼎鼎的P1(以及P1 GTR),这次它没有出现在雪邦。

烦恼根本无法抵抗强大的加速度,当我驾驶570S驶出维修区,一脚油门到底时,它们随着我浑身上下的血液被甩在后脑,接着,嗖一下,冲破身体,冲出这碳纤维座舱,被排气的热浪烘烤,直到烟消云散。

我们从后直道出来,第一个弯角是15号左手弯,拐过来便是主直道,全力加速吧,在转速达到红线时弹动拨片,双离合变速箱瞬间升挡,伴随着强烈的换挡冲击,570S颤抖着、吼叫着冲向1号弯,战斗气氛爆表。

直线末端我的速度达到近250km/h,在1号弯前全力制动,刹车的脚感非常完美,助力给得不是很多,刹车辅助系统也相当“原始”,给驾驶者留了足够多的发挥空间。踏板的行程比想象中长一点,这样更易精确控制。ABS几乎不会对脚施加什么压力,作用均匀而有效。

1号弯的入弯时机非常晚,我缓慢松掉刹车后向弯里切,身体被甩向一边,紧紧顶住座椅的侧翼。转向并没有给我什么压力,力道没那么沉,也没有生硬的车感回馈。1号弯的弯心很难找,或者说贴上路肩之后便一直守住就好,只要不走大,马上便可以看到2号弯的弯心。因为2号弯是一个先紧后松的弯道,弯心靠前,当车头对准它时,方向盘转正,给一脚油门从1号杀出,吃到弯心前点一脚刹车,然后左转驶出2号弯。

接着油门渐进,贴着右侧路肩走,不久便发现弯角突然变大,这是一个假象,守住原来的线即可。先略微外放,进入3号弯时吃掉一个比较模糊的弯心,这里转速已到红线,需要换入3挡。起初我担心在如此高转速下换挡带来的冲击会让车短暂失去平衡,但是并没有。也许是因为我的油门没有全开。当然我也试过在3号弯前提早油门到底,不过以570S的动力和底盘,足够立刻达到它在这个弯道中无法承受的速度,因此这样做是行不通的。

重刹后进入4号弯,入弯点不用放得太晚,因为接下来有足够的时间让你调整车头。不过要小心4号弯前的路肩,我有一次左轮踩到了中间,结果转向被带跑了一下,错过了入弯点。出弯后一路的小上坡告一段落,进入5号弯前的一个坡度不小的下坡路段。

3挡125km/h切入5号弯,巨大的侧向加速度把我顶向一边,在570S的轮胎甚至没有发出尖厉的响声之前,我的脑袋竟突然感到一阵眩晕,长这么大第一次自己把自己开晕了,看来我应对g值的能力比它差远了,这就是传说中的人比车极限低的完美体现了。

5号弯虽然不“坑”,弯道不会在中间突然收紧,但是为了守住6号弯的走线,必须要控制好速度,否则过分的外放只会让接下来的6号弯变得难以收拾。如果强行切线,推头或甩尾在所难免。6号弯很平滑,看见直道立刻油门到底,在7号弯前的重刹可以不用太早,因为7、8组合弯的通过速度比想象中高很多。早进弯,方向不用动,走线对的话正好贴到左侧路肩,跟着以同样的角度掠过8号弯。

接下来的9号弯刹车点不好判断,因为这是一个低速的发卡弯,570S的安全进弯速度只有70km/h左右,并且弯前的直道带着点下坡。入弯点一定要靠后,这样车头才能指向正确的出弯方向。好几次我都在这里进弯过早,影响了出弯后的加速。另外,这里的转向角度比其它任何一个弯角都大,尽管打方向盘,就算570S出现了推头,必要时一脚刹车也可以轻松救车,在这种速度下它完全可以收放自如。

11号弯进弯后角度变大,需要在弯中收紧线路,因此难度很大。出9号弯后上坡,在10号弯全力加速,逐渐向外侧贴。不过这里不需要用转向来控制,而是靠油门。在这个长长的弯道里,方向盘始终向右,随着速度的增加,车自己便会相左靠。所以你只需要控制油门的深度就行了,570S会听话的走出一条你用脚指挥的线路来,这种感觉特别棒。跟着带一脚刹车,千万别踩重了,不然车尾瞬间就会滑出去,然后降2挡,再往弯心切。

11号弯出来,踩到左边路肩,接下来是一个愉快的下坡加速,只要保证在12号弯前把车放在最右侧就好。轻点刹车高速进入12号弯,出弯走赛道中间,碰一下右侧13号弯的弯心,然后跟在10号弯里一样,用油门继续把车往外放。不同的时,这个弯的速度更快,每次到14号弯前我都有点害怕,因为怕掌握不好在弯中那一脚刹车的力度。这种中置跑车因为配重的原因,尾部非常稳定,但失控往往来得突然。

还好每次都是有惊无险,在车尾开始不安分时座椅会把这信息快速传达给你的身体,你将会自然而然的采取一些措施来修正。我相信电子系统也帮过我几次(我们被要求使用普通、运动、赛道和全关模式中的运动模式),但是它的作用绝对是悄无声息,这好像是我见过的隐藏最深的电子系统了。哦,也没准是因为我的技术提升了,没整出那么大的幺蛾子。

转过14号弯便回到了后直道,全力加速吧,享受贴在座椅上的感觉。之后我又驾驶540C跑了一节,它的表现和570S比较接近,不过能感觉到它在200多km/h刹车时明显不如后者稳定。接下来我将坐进675LT的驾驶室,说实话心里有一点紧张,害怕它会太原始,不易驾驭,然而事实却正好相反……

675LT的确更快、更原始,但它并不可怕。相反,它竟让我觉得更好开,因为一切都太顺了!转过15号弯,车头摆正后我全力加速,毫无延迟的剧烈推力让我吃了一惊,转速瞬间攀升,它比570S强悍太多。然而随之到来的并不是害怕,而是强烈的自信,因为整个车仿佛被架在轨道上,异常稳定,车身、方向盘没有丝毫的抖动。

在弯中,它拥有极高的稳定性,能以140km/h甚至更高的速度进入5号弯,整个车趴在赛道上。刹车、转向、油门,所有动作被瞬间执行。但是你一点也不会害怕,因为它用你身体能触碰到的一切,把车身动向都告诉了你。就像看恐怖片一样,知道下面的剧情,你便无所畏惧了。这种感觉让人上瘾。

所以真的是一山更比一山高,迈凯伦的运动跑车已经拥有强悍的能力,但是开过超级跑车中的顶级作品675LT之后,其它所有车都不在了。开“5打头”的车,一节下来腰有点酸,身体一直在和强大的侧向加速度抗争,而开675LT下来就特别舒服,没错,不加引号的舒服,桶型座椅为你解决了一切。哦,如果换做是公路,也许这个结论会是反的。

675LT之所以这么强大,还跟轮胎有不小关系。它配备的倍耐力P ZERO" TROFEO R半热熔轮胎在干地上拥有惊人的抓地力。倍耐力官方介绍,它也是可以合法开上公共道路的,可以在湿滑程度较低的路面上低速行驶,不适合行驶在非常湿的路面或赛道中。不过,这款轮胎目前香港有售,但尚未从官方渠道引入大陆销售。作为比较,迈凯伦650S装备的是倍耐力P ZERO CORSA轮胎,而570S等运动系列车型装备的是普通版的P ZERO轮胎。

随后的650S,给人感觉是一辆一半像570S,一半像675LT的车,它的动力、底盘都是缩水了一点的675LT,但座椅更像570S,高档皮革包覆,坐上去挺舒服,当然侧方向的支撑也不如LT。如果没有“大哥”在,它也将会是一台让人印象深刻的超级跑车。

在雪邦玩了一天,所有的烦恼早就无影无踪,萦绕在脑子里的全都是对迈凯伦和这条赛道的回味。运动跑车在控制成本、把售价带到富有亲和力的200万俱乐部之时,仍然还原了出色的驾驶乐趣;超级跑车无愧Super Series的名号,令人爱不释手。

坏消息是,限量生产的675LT已基本售罄。迈凯伦全球CEO在接受我们采访时说,将替代650S的迈凯伦P14会在随后的日内瓦车展发布,除了知道它将使用一款“新的发动机”,目前没有更多的信息,包括新发动机是否是从现有的M838T的基础上改进而来,现在也还暂时保密。但他保证,P14会是一台既漂亮又拥有超大能力的全新超级跑车。

双手离开键盘,我靠在椅背上,长出了一口气。一来,终于把兴奋的感受转化成了文字。二来,满脑子都是自己拥有一台迈凯伦的画面。能够随时开出去撒野,一脚油门甩掉烦恼的机器,这辈子最少得拥有一台。嗯,我们不妨先定个小目标吧。(文/图/摄影 汽车之家 时睦华)

来源:汽车之家

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