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意料之中的表现 全新一代迈腾性能测试
2016年8月14日    来源: 汽车之家    阅读:    [我要投稿]   [我要收藏]

[汽车之家 专业评测] 6月底,我的两个同事苑叔、子仪曾在厦门试驾了全新迈腾,并写了一篇很详细的试驾,外观、内饰、空间、驾驶感受可以说是聊得很清楚了,所以这次,当试驾车来到北京时,我直接租了一天的八达岭机场,在这里为大家带来它的性能测试。(想看外观、内饰、空间等内容的,可以阅读文章的前五页,本文从第六页开始。)

● 0-100km/h加速测试

迈腾 380TSI车型上(第三代EA888 2.0TSI)的动力系统我们并不陌生,不仅兄弟车型帕萨特在用,像斯柯达的速派也已经装备了有些时日。最大功率220马力,峰值扭矩350牛・米,参数较上代车型有所提高。从帕萨特和速派的测试来看,成绩也比老车型要更好一些。

最终实测0-100km/h加速成绩为7.02秒,属于正常发挥,在这个价位的同级别车型中属于中上等水平。如果不是测试当天北京的气温较高,相信达成6秒多的成绩也有很大希望。

运动模式下挂入S挡,踩住刹车的同时深踩油门,发动机的转速会憋到3000rpm左右,此时松开刹车踏板,迈腾便可以很容易得完成一次“弹射起步”。

当然这个起步其实并不完美,一挡的扭矩会突破轮胎的极限,导致车轮打滑,ECU限制动力输出。虽然只是短暂的一刻,但也会稍稍影响到最终的成绩。

马力提升后,中后段的加速能力确实相较老迈腾有一定的提升。否则以这个起步的表现,也很难达到7秒这个水平的成绩。

● 100-0km/h制动测试

在制动测试环节,高温同样带来不小的考验。即便停在那里,这辆黑色迈腾也比一个山芋更为烫手。北京8月的高温、暴晒很适合考验车辆的制动系统,特别是连续刹车的稳定性。

迈腾的标准胎压达到了2.7bar,偏高。胎压高会比较省油,但从以往测试经验来说,对加速和刹车成绩都是不利的。高胎压会影响轮胎的变形能力,减小轮胎与地面的接触面积,从而降低轮胎的附着力。

DCC底盘的支撑性没的说,电子系统也足以保证车辆的稳定可控。不过最终39.45米的平均刹车成绩只能说是一般吧,没有达到我们的优秀水平。

● 绕桩测试

为了体验全新迈腾的操控性,我们在封闭场地里进行了绕桩测试,来感受这款车在激烈驾驶中的车身动态表现。实际表现基本上还是在意料之中,不过有比较好的地方也有不足,分开来看。

好的地方是悬架的行程不长,支撑很好,而且我们测试的顶配车型配备了DCC动态底盘控制系统,在运动模式下悬架可以提供非常有力的支撑性,尤其是前悬架,在入弯时可以感受到悬架并不会压缩太多,车头不会过于下沉。车身的重心转移是比较线性的,驾驶者更易于掌控,同时车辆的极限也更高。

转向力度较沉(在同级别车型里算是中等偏沉的),我个人觉得是优点。在绕桩时感觉转向很扎实,也比较线性。不过缺点是转向时的精准度不足,反应速度不算快,所以我在绕桩时就需要尽量把自己的节奏提前。车头的反应速度要比驾驶者的转向要慢,这应该是向舒适性做出了倾斜,日常驾驶时乘客和驾驶员都会觉得比较放松,没那么紧绷着。

在绕桩时我还发现一点,是全新迈腾的电子稳定系统介入比较多,这当然是出于安全性考虑,可以理解。不过在我关闭电子系统之后,绕桩时还是会感觉到明显的电子介入,每次车尾都会有电子干预的痕迹,这使得车尾在跟随车身位置入弯时,都会感觉像是有个人拽了你的后轮一下,让它尽快摆正。不能说这样的设定的好或者不好,但至少在绕桩测试来看,电子系统会束缚你的手脚。

● 噪音测试

对于噪音的控制依然不是迈腾的强项,除怠速以外,另外三个速度下,迈腾的噪音值均高于推荐值,这对于一款力争成为标杆的车型来说是远远不够的。

实际噪音感受还可以接受,中低速行驶时车内乘客感受不到明显噪音,高速行驶时胎噪会比较明显,前排听到的风噪声也有,不过不足以影响前排乘客的感受。发动机的转速上升对噪音影响较大,所以在驾驶不是那么平稳时,会经常听到发动机的运转声。

另外还有个小问题,全新迈腾在怠速时会有细微的振动,你把手放在座椅坐垫、方向盘上都可以感受到这一点,应该说共振处理比较一般。

● 油耗测试

油耗测试在32℃闷热的天气里进行,所以全程开启空调,空调温度在23℃-25℃。油耗测试全程共行驶108.8公里,路况包括环路、城市拥堵道路、高速,车内全程一人。测试全程开启自动启停系统,不过我们是先拥堵路况,后通畅路况,所以在这一百多公里,启停系统并没有工作几次。

最终行驶108.8km,加油10.61L,迈腾380TSI的仪表盘表显油耗是百公里9.5L,平均时速28km/h。计算得到它的实测油耗为9.8L/100km,实测油耗跟表显油耗相差不大。

● 总结

迈腾的性能测试表现基本在意料之中,和相同平台、相同动力系统的斯柯达速派非常相似。在测试速派的时候,我曾说这款车在产品力上可以挑战同价位的任何车型,只是品牌层面上拖了后腿。而迈腾则要幸运的多,它既拥有强大的产品力,又拥有中国消费者喜爱的品牌。

我不想托大众如何如何,但即使负面报道缠身,当你翻看2016年上半年车企销量排行时,南北大众依然稳坐前两名,这就是现实情况。

其实新迈腾上市后只有一个任务,就是继续挑战兄弟帕萨特在这个级别的霸主地位。为此,我们特意安排了一个对比。新迈腾VS新帕萨特VS新君越,在非豪华品牌的中型车市场上,这三位可以说都是旗舰级的水准。选题正在制作中,大家敬请期待。(文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕、李佳、侯云峰 视频:姬振嘉)

[汽车之家 原创试驾] 今年去了两次德国,在德国看到全新Passat(B8)的几率非常高,当时就在想,国内什么时候能够引进,目前在售的迈腾真的是太老了。包括之前我做的那期速派对比迈腾,当时我就说,速派在底盘、操控和动力的表现上已经超越了现款迈腾,而迈腾作为这个级别的标杆型选手,要想挽回目前的局面,还需要等到全新换代才有机会了。

其实,早在2014年,我的同事胡正就在海外试驾过第八代Passat了,而我们直到2016北京车展上才看到了国产全新迈腾的真身,之前虽然有了车展体验,但是和在试驾会上摸到的车还是有些区别的,我觉得现在摸到的车更加贴近于量产,所以今天的是有必要和大家先聊一聊全新迈腾在静态方面的表现。

● 外观:比现款车型动感,配置也更高。

外观上,全新迈腾其实给我所带来的新鲜感没那么多,就更不要提惊艳了,因为它早在2014年在德国就已经开始销售了,而它的旅行版车型也已经在国内上市有一段时间了,中文名字叫蔚揽(B8 旅行版)。不过,相比现款车型得承认全新迈腾的车头要好看很多,除了中网,这辆顶配车型的车灯也足以让它的气场有所提升。

车头中网和大灯的设计更加扁平,视觉效果上会觉得车身更宽、更加的四平八稳,其实从迈腾的购买用户来看,平均年龄还是会比买阿特兹、蒙迪欧的消费者偏大一些,所以稳重的气质对于这些成熟的用户来说就显得很重要了。

全新迈腾在外观上并没有过于个性化的设计,当然这样的做法是可以让它所面向的市场年龄跨度更大,无论是三十岁、四十岁还是五十岁,相信对于它的现在的样子也同样可以接受。

配置上,全新迈腾的进步也是很明显的,最大的亮点就来自这全LED的大灯,厂家称之为动态车灯辅助系统,该系统会根据摄像头探测车辆和道路的情况来自动调整照明的范围,日常使用它有乡村、城市和高速公路三种不同的工作模式。

在车身尺寸方面,全新迈腾比现款迈腾轴距增加了59mm,而车身长度几乎没变,这样的变化让它的车身侧面造型更加修长。全新迈腾的车身高度比现款车型降低了一些,再配合这18英寸的大轮圈,当然重点也在于车轮和轮眉之间的距离变小了,后轮位置的变化最为明显,这样一来运动感就更加突出了。

除了车身高度,全新迈腾从B柱往后的线条也更为倾斜,通过我制作的轮廓对比,大家就可以很明显的看出来。看到这样的造型设计,肯定会有朋友担心它后排乘客的头部空间会不会过于局促,别着急,我们后面会有详细的空间展示。

我们此次的试驾车全部配备了18英寸双色轮圈,尺寸和样式都和之前在车展上看到的一样,造型很好看,尺寸也够大,据了解,我们试驾的车型都是顶配,但是希望最后上市的时候,这个尺寸的轮圈不要只出现在顶配车型上,哪怕给其它车型提供一些选装也好。

车尾的整体造型还是能够看出一些现款迈腾的影子,主要还是因为尾灯的轮廓比较相似,但在光源上,全新迈腾的尾灯由136颗LED组成,并且在不同的模式下显示的样式也不太一样。

上面的两张照片中可以看出,示宽灯和刹车灯并不只是亮度的不同,显示样式也有所区别,在夜晚,当从示宽灯转变成刹车灯样式发生了改变,对于后车来说还是很有警示作用的,而且样式上还有一定的新鲜感。

● 内饰:整体风格还是偏稳重。

和它年轻化的外观相比,全新迈腾的内饰甚至比上一代看上去还要更加稳重一些。说实话,作为年轻人,我不太喜欢这种千篇一律、保守古板的设计风格,但站在商务人士的角度来看,这种简约的内饰设计恰恰也是最经久耐看、稳重大气的。

全新迈腾在内饰方面的用料相比上一代有了一定提升。它的中控台使用了真正的桃木饰板,而非塑料装饰件,新样式的空调出风口融入金属装饰条,起到了拉伸横向视觉效果的作用,使整个车厢看上去更加宽敞、明亮。

尽管空调控制面板还是老样子,但这款顶配迈腾配备了三区独立空调还是很令人激动的。试驾这几天厦门的天气非常闷热,因为有了后排独立空调,后排乘客的舒适度感觉一下子就提升了不少。

新的8英寸MIB多媒体系统界面设计非常简洁,主菜单甚至还是黑白双色显示的。不过它的音频以及导航页面显示还是很清晰的,而且系统操作流畅。当手指靠近屏幕的时候,它还会人性化的弹出菜单,这一点和高尔夫一样。

其实内饰最吸引人的地方是全新的12.3英寸的全液晶仪表,科技感爆棚,样式和奥迪最新的液晶仪表很相似,只是看起来不那么运动、而是更加沉稳。顶配车型上的丹拿音响配有12个扬声器,音效比上一代车型更好。

全新迈腾终于配备了全景天窗,而且天窗的前半部分可以打开,满足了国人的喜好,希望这项配置不要成为顶配车型的专属。

● 乘坐空间:后排腿部空间相当宽敞。

因为轴距进一步加长了,所以全新迈腾的后排腿部空间完全可以用非常宽敞来形容,不过它的后排头部空间比较一般,身高182cm的体验者坐在后排,头部空间只有2指。而且它的中间地板凸起比较严重,后排中间不太适宜长期坐人。

Nappa真皮座椅能够提供非常不错的感官体验,而且全新迈腾的座椅造型也很令人满意,尤其是后排头枕,舒适性非常好。前后中央扶手对于胳膊的支撑也很到位,几乎没有槽点。

除了后排独立空间,全新迈腾还有一些专为后排乘客而设的配置,比如老板键、220V电源接口、后排遮阳帘等等,体现了后排乘客的尊贵。

● 配置:此次换代,全新迈腾在科技方面的配置有了很大的提升。

相比于上一代,这次全新迈腾有多项配置的升级,除了前面提到的全液晶仪表、MIB多媒体系统、智能三区自动空调、全景天窗之外,它还有全数字化胎压监测系统、HUD抬头显示系统、3种颜色可调的车内氛围灯、360°全景影像以及预碰撞保护系统等等。

其中,在主被动安全方面,全新迈腾新增了后方交通预警功能、带启动/停止功能的智能ACC、带后方预警功能的变道辅助系统、车道保持辅助系统、SSR 2.0发动机启停及制动能量回收系统、DLA动态车灯辅助系统、疲劳提醒系统等等。如今全新迈腾将这些科技性配置武装到牙齿,大有全面赶超对手之势。

● 储物:整体表现比较一般,中控面板位置储物空间较少。

全新迈腾车门的储物格空间比较宽敞,放置瓶装水之后,还有不少富裕的量。车内前后的杯架都挺深,对于水瓶的支撑比较有效,后排扶手上的杯架设计大小不同,适合各种尺寸的水瓶。不过,储物空间方面也有需要提升的地方,比如中控台下面没有储物空间,如果是手机类的小物品,只能占用杯架的空间了,这在现款迈腾上也是同样存在的,另外中央扶手箱的空间和深度都比较一般,500mL的瓶装水直立放进去,上盖是关不上的。储物空间的整体表现在同级别的众多车型中属于比较一般的水平。

● 后备厢:空间和扩展性都很好。

全新迈腾的后备厢相当宽敞,而且里面也很规整,内侧右边还有独立的小隔断,适合放置一些零散物品。后排座椅可以按比例放倒,扣动靠背的开关就可以完成,在全新迈腾上还增加了后备厢控制开关,拉动手柄,座椅靠背能自己向前翻折,比现款迈腾在操作灵活性上有了很大的进步。

● 动力:换装第三代EA888发动机。

动力方面,此次我们即将试驾的全部为2.0T车型,与这台第三代EA888系列的2.0T发动机搭配的是型号DQ380的7速湿式双离合器变速箱。未来上市的车型将会有1.4T、1.8T和2.0T三种动力,变速箱有7速干式双离合器变速箱和7速湿式双离合器变速箱。

● 试驾感受

今天的试驾环节分为两部分,上午是场地试驾,包含起步加速、紧急变线、绕桩以及刹车等项目,而下午则是开放式道路试驾。我们先从场地试驾说起,全新迈腾给我的第一印象就是外观变年轻了,所以我想当然地认为它的驾驶风格或许也会更加运动,然而实际的感受却并非如此,这是一款开起来非常舒适的车。

别看这是一台拥有220马力、350牛・米的2.0T车型,但它的加速表现却一点都不暴躁。即使选择运动模式,这款迈腾也没有帕萨特380TSI在运动模式下那样好动。

现款迈腾转向不够线性,当方向盘转到一定角度时,前轮指向会发生细微的突然变化,而全新迈腾的转向则非常线性、并且很粘手,这种感觉就好像在黄油里转动方向盘一样,隔绝了一定路感,这种表现非常适合注重舒适性定位的车型。不过,在做紧急变线和绕桩时,全新迈腾的车头反应没有想象中那么快了,更加舒适性的调校让它的反应有些木讷,但这一定是大多数人所喜欢的,因为它能够营造出轻松的驾驶氛围,而且感觉很高级。当然,在操控性方面,有一点我认为全新迈腾是要好于上一代迈腾的,那就是车尾循迹性。其实上一代迈腾的车尾有点过于灵活了,高速绕桩时很容易发生甩尾的现象,而全新迈腾更加稳定的车尾反而增加了车辆的可控性。

场地试驾的项目相对比较简单,更多的重点还是在于我们日常的驾驶感受。全新迈腾有不同的驾驶模式选择,其中舒适模式与标准模式比较接近,非常适合在城市中驾驶。经济模式下,油门会变得很迟钝,对于急性子的人来说不太能接受这样的设定。

变速箱的表现让人满意,对于我所发出的指令能够很准确的理解,而且反应也挺快。比如我现在用6挡以60km/h的速度巡航,如果想快速超越前车的话,只需要适当深踩油门,变速箱就可以直接降至3挡来保证动力输出。

对于动力,我还是觉得全新迈腾相对比较柔和一些,为了能够印证这样的感觉,我挂上VBOX测试仪,简单测试了一下这款全新迈腾的加速成绩,曲线图显示0-100km/h加速最短时间为7.72秒,这个成绩果然比之前我们测试的帕萨特和速派都要慢一点儿。

导致最终加速成绩慢的原因应该有两点,第一,试驾当天厦门的最高气温34℃,比较闷热,一定会对动力产生影响。尤其是涡轮增压发动机,一旦涡轮得不到良好散热的话,发动机的工作效率就会直线下降。第二,全新迈腾的ESP是无法完全关闭的,350牛・米的最大扭矩可以轻易突破轮胎极限,加速过程中,整个1挡区间轮胎都在打滑,导致在1挡5000rpm时ESP疯狂介入,限制了动力输出,这时转速会有一个突然回落的过程,时间也因此而浪费。反观之前的帕萨特和速派,在测试时都没有出现过类似的情况。结合以上两点,我们决定暂时不录入此次测试成绩,等到日后拿到试驾车,我们再进行重新测试。

其实对于任何一款车,加速成绩都只是一个参考,并不能作为评判动力强弱的唯一标准。相比之下,我对于它在动力系统的匹配程度上的表现还是很满意的。

还有一个细节不知道你有没有发现,那就是全新迈腾变得更加低矮了,它的车轮与轮拱之间的间隙很小,悬架的压缩行程也变得更短了,再加上这款高配车型采用的是18英寸轮圈,理论上它的舒适性应该不太理想。没错,其实昨天从机场到酒店的这一段路上,坐在后排的我已经察觉到了全新迈腾在驶过减速带时,底盘所带来的冲击感。不过经过今天一整天的试驾,我却发现其实全新迈腾是非常舒服的,减振器的滤振能力很强,我甚至很享受车轮压过细小坑洼的过程。只要弹簧不被压缩到极限,车内乘客就不会有任何抱怨。

根据官方提供的资料来看,全新迈腾顶配车型配备了DCC动态底盘,与之前的不同是该功能被集成在了驾驶模式的选择中,也就是说在不同驾驶模式下,底盘的软硬会有不同的设定。可在实际的使用当中,切换不同的模式,悬架的变化感觉并不明显,但是这并不影响我给予它悬架表现好评。原因在于它的减振器和弹簧的匹配非常好,对于路面颠簸处理的很到位。低矮的车身姿态让它看上去很运动,实际上舒适的风格又很符合迈腾的产品定位,真的算是两全其美了。

● 试驾总结:

相比上一代车型,全新迈腾的外观变得更加具有动感效果,内饰的用料也更加有档次感,最重要的变化还是在于整体的配置方面,比如:带有动态辅助系统的全LED大灯;升级后的自适应巡航,在前车停车不超过3秒时车辆会自动起步;自动泊车3.0增加了正向入位等等,配置上的升级让我们可以拥有更轻松的驾驶感受和更多的安全保障。更为重要的是它依旧保持着相当出色的乘坐空间,这样的表现也让它可以应对更大的消费群体。

动态方面,全新迈腾给人感觉是一款开起来很舒适的车,它进一步弱化了原有的运动基因,甚至开起来比全新帕萨特还要柔和,这是我之前没有想到的。这种稳重、舒适的特性我感觉很像奔驰,尽管不是我喜欢的风格,但却非常符合自身商务用车的定位。试驾结束之后,同事问我这款车有什么缺点,我思考了半天,竟然没能给出答案。毫无疑问,这就是对于全新迈腾最高的评价。(文/图 汽车之家 苑璐 张子仪)

[汽车之家 专业评测] 6月底,我的两个同事苑叔、子仪曾在厦门试驾了全新迈腾,并写了一篇很详细的试驾,外观、内饰、空间、驾驶感受可以说是聊得很清楚了,所以这次,当试驾车来到北京时,我直接租了一天的八达岭机场,在这里为大家带来它的性能测试。(想看外观、内饰、空间等内容的,可以阅读文章的前五页,本文从第六页开始。)

● 0-100km/h加速测试

迈腾 380TSI车型上(第三代EA888 2.0TSI)的动力系统我们并不陌生,不仅兄弟车型帕萨特在用,像斯柯达的速派也已经装备了有些时日。最大功率220马力,峰值扭矩350牛・米,参数较上代车型有所提高。从帕萨特和速派的测试来看,成绩也比老车型要更好一些。

最终实测0-100km/h加速成绩为7.02秒,属于正常发挥,在这个价位的同级别车型中属于中上等水平。如果不是测试当天北京的气温较高,相信达成6秒多的成绩也有很大希望。

运动模式下挂入S挡,踩住刹车的同时深踩油门,发动机的转速会憋到3000rpm左右,此时松开刹车踏板,迈腾便可以很容易得完成一次“弹射起步”。

当然这个起步其实并不完美,一挡的扭矩会突破轮胎的极限,导致车轮打滑,ECU限制动力输出。虽然只是短暂的一刻,但也会稍稍影响到最终的成绩。

马力提升后,中后段的加速能力确实相较老迈腾有一定的提升。否则以这个起步的表现,也很难达到7秒这个水平的成绩。

● 100-0km/h制动测试

在制动测试环节,高温同样带来不小的考验。即便停在那里,这辆黑色迈腾也比一个山芋更为烫手。北京8月的高温、暴晒很适合考验车辆的制动系统,特别是连续刹车的稳定性。

迈腾的标准胎压达到了2.7bar,偏高。胎压高会比较省油,但从以往测试经验来说,对加速和刹车成绩都是不利的。高胎压会影响轮胎的变形能力,减小轮胎与地面的接触面积,从而降低轮胎的附着力。

DCC底盘的支撑性没的说,电子系统也足以保证车辆的稳定可控。不过最终39.45米的平均刹车成绩只能说是一般吧,没有达到我们的优秀水平。

● 绕桩测试

为了体验全新迈腾的操控性,我们在封闭场地里进行了绕桩测试,来感受这款车在激烈驾驶中的车身动态表现。实际表现基本上还是在意料之中,不过有比较好的地方也有不足,分开来看。

好的地方是悬架的行程不长,支撑很好,而且我们测试的顶配车型配备了DCC动态底盘控制系统,在运动模式下悬架可以提供非常有力的支撑性,尤其是前悬架,在入弯时可以感受到悬架并不会压缩太多,车头不会过于下沉。车身的重心转移是比较线性的,驾驶者更易于掌控,同时车辆的极限也更高。

转向力度较沉(在同级别车型里算是中等偏沉的),我个人觉得是优点。在绕桩时感觉转向很扎实,也比较线性。不过缺点是转向时的精准度不足,反应速度不算快,所以我在绕桩时就需要尽量把自己的节奏提前。车头的反应速度要比驾驶者的转向要慢,这应该是向舒适性做出了倾斜,日常驾驶时乘客和驾驶员都会觉得比较放松,没那么紧绷着。

在绕桩时我还发现一点,是全新迈腾的电子稳定系统介入比较多,这当然是出于安全性考虑,可以理解。不过在我关闭电子系统之后,绕桩时还是会感觉到明显的电子介入,每次车尾都会有电子干预的痕迹,这使得车尾在跟随车身位置入弯时,都会感觉像是有个人拽了你的后轮一下,让它尽快摆正。不能说这样的设定的好或者不好,但至少在绕桩测试来看,电子系统会束缚你的手脚。

● 噪音测试

对于噪音的控制依然不是迈腾的强项,除怠速以外,另外三个速度下,迈腾的噪音值均高于推荐值,这对于一款力争成为标杆的车型来说是远远不够的。

实际噪音感受还可以接受,中低速行驶时车内乘客感受不到明显噪音,高速行驶时胎噪会比较明显,前排听到的风噪声也有,不过不足以影响前排乘客的感受。发动机的转速上升对噪音影响较大,所以在驾驶不是那么平稳时,会经常听到发动机的运转声。

另外还有个小问题,全新迈腾在怠速时会有细微的振动,你把手放在座椅坐垫、方向盘上都可以感受到这一点,应该说共振处理比较一般。

● 油耗测试

油耗测试在32℃闷热的天气里进行,所以全程开启空调,空调温度在23℃-25℃。油耗测试全程共行驶108.8公里,路况包括环路、城市拥堵道路、高速,车内全程一人。测试全程开启自动启停系统,不过我们是先拥堵路况,后通畅路况,所以在这一百多公里,启停系统并没有工作几次。

最终行驶108.8km,加油10.61L,迈腾380TSI的仪表盘表显油耗是百公里9.5L,平均时速28km/h。计算得到它的实测油耗为9.8L/100km,实测油耗跟表显油耗相差不大。

● 总结

迈腾的性能测试表现基本在意料之中,和相同平台、相同动力系统的斯柯达速派非常相似。在测试速派的时候,我曾说这款车在产品力上可以挑战同价位的任何车型,只是品牌层面上拖了后腿。而迈腾则要幸运的多,它既拥有强大的产品力,又拥有中国消费者喜爱的品牌。

我不想托大众如何如何,但即使负面报道缠身,当你翻看2016年上半年车企销量排行时,南北大众依然稳坐前两名,这就是现实情况。

其实新迈腾上市后只有一个任务,就是继续挑战兄弟帕萨特在这个级别的霸主地位。为此,我们特意安排了一个对比。新迈腾VS新帕萨特VS新君越,在非豪华品牌的中型车市场上,这三位可以说都是旗舰级的水准。选题正在制作中,大家敬请期待。(文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕、李佳、侯云峰 视频:姬振嘉)

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