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2.0T四缸又何妨?测试奥迪Q7 40 TFSI
2016年1月04日    来源: 汽车之家专业评测团队    阅读:    [我要投稿]   [我要收藏]

  我并不是一个大排量发动机的忠实拥护者,但此前也确实从来没想过2.0L排量的四缸发动机竟然会搭载到高端的中大型SUV上,须知道小排量发动机在传统的观念里面往往意味着低端。然而,随着沃尔沃XC90、宝马X5,以及今天的主角全新奥迪Q7都搭载上2.0L排量的四缸发动机后,我相信这种以气缸数量多少、发动机排量大小来论英雄的时代即将会成为过去。

  不能否认,奥迪很聪明!他们深知把一台2.0T四缸发动机搭载到一台中大型SUV上必定会引来大批消费者的质疑和不满,于是选择了在全新沃尔沃XC90和宝马X5 xDrive28i(2.0T)上市后,才真正把全新奥迪Q7引进来。正所谓“枪打出头鸟”,有两位竞争对手在前面铺垫,那些要骂的人早就骂完了,当他们看到好几家厂商都是这么干的时候,也自然会意识到这其实是一个发展趋势,此时反感的情绪自然会低很多。当然,这只是我个人的看法而已。不过话说回来,2.0T四缸发动机搭载在一台中大型SUV上真的那么难让人接受吗?在做完奥迪Q7 40 TFSI S line运动型的测试后,我认为并不是这样的。

● 硬件配备:

  测试的全新奥迪Q7搭载第三代EA888 2.0L涡轮增压发动机。与我们熟悉的EA888不同的是,它的动力数据经过重新的调校,最大功率为252马力、最大扭矩为370牛・米,升功率为92.5kW(126马力)/L。在国内,率先使用这个调校版本EA888发动机的车型是刚刚上市不久的改款奥迪A7。据悉,未来全新一代国产奥迪A4L也将会使用这台发动机。由此看来,它将会成为奥迪品牌未来的主流配备之一,现在只是时间的问题而已。

  与发动机匹配的是来自ZF的8速手自一体变速箱,带有运动模式、手动模式,并且配备了换挡拨片。这台变速箱的电子挡把很有设计感,手感也很棒,让人爱不释手。毫无疑问,全新奥迪Q7也是国内第一款配备电子挡把的奥迪车型。另外,全新奥迪Q7的车身运用了大量的铝合金材质,整备质量比上一代车型减轻了多达300公斤。至于“抽掉脂肪”后的它,在行驶灵活性上是否会有更好的表现,下文将会有详细的解答。

  Audi drive select(奥迪驾驶模式系统)是全系车型的标准装备,具体分为越野、舒适、自动、动态和个性化一共5种模式。需要注意的是,装备了空气悬架系统的车型还会根据该驾驶模式系统来调节相应的车身高低以及减振器的软硬度。在底盘方面,它采用了前、后多连杆独立悬架,而测试的奥迪Q7 40 TFSI S line运动型没有选装价值30200元的空气悬架系统,因此减振器的软硬和高低都无法调节。

  轮圈轮胎方面,它选装了5平行辐款式、9J×20的铝合金轮圈,而轮胎则是规格为285/45 R20的倍耐力SCORPION VERDE。在写作之前,我翻查了奥迪的官方配置表及官网,发现这并不是40 TFSI S line运动型的选装配件。那么问题来了,现在我们的测试车却真的装备了该套轮圈轮胎,到底是哪里出错了呢?具体原因有待核实。

● 加速测试:

  之前我们测试全新奥迪Q7 45 TFSI S line时,其变速箱允许的最高起步转速是2500rpm多一点,但是今天测试的40 TFSI S line运动型的起步最高转速却可以达到3250rpm。以一款搭载AT变速箱的车型来衡量,这个起步允许的最大转速数值无疑已经是很高的了。事实上,在经过多次的尝试后,以3250rpm起步跑出来的成绩也确实是最快的,最终实测出来其0-100km/h加速时间只需要7.22秒。

  虽然起步时发动机的转速较高,但是在测试的过程中quattro四驱系统保证了四个轮胎从始至终紧抓地面,减少了打滑所造成的动力损失。起步瞬间,动力加速度达到最大值,随后虽然有所放缓,但是整个1挡都保持着较强的加速能力。在1挡换2挡的瞬间,加速度突然又往上飙升并且达到第二高的加速度值。此时,坐在车内的我感觉就像是突然被人踹了一脚,随后便是动力毫无中断地继续往前冲刺。

  这种在急加速时才会采取的“疯狂模式”换挡策略,确实可以有效提高加速能力,但对于变速箱的承受能力也是一个考验。不过,既然它配备了这种模式,那么变速箱自然可以承受得起,倒是用不着我们去担心。在连续测试几次过后,变速箱的换挡虽然相对有所放缓,但是测出来的成绩也都在7.3秒与7.4秒之间徘徊,可见变速箱的稳定性还是挺不错的。

  7.22秒的0-100km/h加速成绩比官方数值慢了0.12秒,比我们早前实测的45 TFSI S line车型慢了0.89秒,而与两位主要竞争对手相比则稍微快一点点。一台搭载2.0T四缸发动机的中大型SUV可以跑到这样的成绩,表现已经相当不错了。

  再往远一点说,如果与上一代3.0T机械增压低功率版车型相比(官方成绩7.9秒),它快了接近0.7秒;与上一代3.6 FSI车型相比(官方成绩8.5秒),它快了接近1.3秒。看到上面的数据对比,它的加速性能还需要去怀疑吗?

● 刹车测试:

  这个大块头的刹车成绩相当惊艳,它的100-0km/h刹车距离只要36.1米。这个成绩在汽车之家刹车排行榜排在第17位,而排在前面的SUV车型仅有2015款保时捷卡宴Cayenne Turbo S 4.8T(36.03米),两者的成绩也只是差了那么一点点而已。与前文提及的两位竞争对手相比,它在刹车成绩上的优势则非常明显。

  从上面的刹车曲线不难看出,它的制动力度很强悍,刹车初段的制动力度甚至下探到了-1.2g,随后制动力的输出大部分时间都能保持在-1g左右。当然,能有如此优异的成绩,除了刹车系统自身的超强素质外,我相信4条285/45 R20的倍耐力SCORPION VERDE轮胎、支撑力不错的悬架系统以及轻量化的车身等因素也是功不可没的。

● 油耗测试:

  本次油耗测试在广州、佛山两市进行,路况包含拥堵、环路以及高速,总计里程是102.8公里。测试时,车辆的状态是:空调系统只是送风,A/C OFF;驾驶模式系统处于舒适模式,变速箱为D挡(滑行模式开启);发动机自动启停系统处于开启的状态。

  最终实测出来的结果是,它的百公里油耗只需要9L,远远低于我们针对中大型SUV定立的油耗标准。与采用相同排量发动机的宝马X5(11.2L/100km)以及沃尔沃XC90(10.6L/100km)对比,优势同样是十分明显。如果说这台奥迪Q7的加速性能符合预期,刹车成绩优异,那么油耗则是这一次测试的最大惊喜。

  得益于8AT变速箱拥有绵密的齿比,它可以把发动机的转速控制得很低,以便提升燃油经济性。正常在市区里面驾驶,只要别经常突然大脚油门加速,发动机的转速一般不会超过1500rpm。在高速路若以60km/h行驶,发动机的转速是1500rpm,此时变速箱的挡位是6挡;若以80km/h行驶,发动机的转速会跌至1250rpm,比以60km/h速度行驶时的发动机转速还要低一些,因为此时变速箱的挡位已经上升到8挡了;即使以120km/h的速度巡航,发动机的转速也不过是2000rpm而已。

  发动机自动启停系统也是有利于提升燃烧经济性的装备,奥迪Q7 40 TFSI S line运动型的百公里油耗能有如此优异的成绩,我相信它也有一定的功劳。不过,我对它的表现其实并不是很满意,启动速度、运行逻辑都没问题,但是启动时的动作生硬而且偏大,与奥迪Q7的气质不太相符,有点儿掉档次。

  [汽车之家 性能测试] 我并不是一个大排量发动机的忠实拥护者,但此前也确实从来没想过2.0L排量的四缸发动机竟然会搭载到高端的中大型SUV上,须知道小排量发动机在传统的观念里面往往意味着低端。然而,随着沃尔沃XC90、宝马X5,以及今天的主角全新奥迪Q7都搭载上2.0L排量的四缸发动机后,我相信这种以气缸数量多少、发动机排量大小来论英雄的时代即将会成为过去。

 不能否认,奥迪很聪明!他们深知把一台2.0T四缸发动机搭载到一台中大型SUV上必定会引来大批消费者的质疑和不满,于是选择了在全新沃尔沃XC90和宝马X5 xDrive28i(2.0T)上市后,才真正把全新奥迪Q7引进来。正所谓“枪打出头鸟”,有两位竞争对手在前面铺垫,那些要骂的人早就骂完了,当他们看到好几家厂商都是这么干的时候,也自然会意识到这其实是一个发展趋势,此时反感的情绪自然会低很多。当然,这只是我个人的看法而已。不过话说回来,2.0T四缸发动机搭载在一台中大型SUV上真的那么难让人接受吗?在做完奥迪Q7 40 TFSI S line运动型的测试后,我认为并不是这样的。

● 硬件配备:

  测试的全新奥迪Q7搭载第三代EA888 2.0L涡轮增压发动机。与我们熟悉的EA888不同的是,它的动力数据经过重新的调校,最大功率为252马力、最大扭矩为370牛・米,升功率为92.5kW(126马力)/L。在国内,率先使用这个调校版本EA888发动机的车型是刚刚上市不久的改款奥迪A7。据悉,未来全新一代国产奥迪A4L也将会使用这台发动机。由此看来,它将会成为奥迪品牌未来的主流配备之一,现在只是时间的问题而已。

  与发动机匹配的是来自ZF的8速手自一体变速箱,带有运动模式、手动模式,并且配备了换挡拨片。这台变速箱的电子挡把很有设计感,手感也很棒,让人爱不释手。毫无疑问,全新奥迪Q7也是国内第一款配备电子挡把的奥迪车型。另外,全新奥迪Q7的车身运用了大量的铝合金材质,整备质量比上一代车型减轻了多达300公斤。至于“抽掉脂肪”后的它,在行驶灵活性上是否会有更好的表现,下文将会有详细的解答。

  Audi drive select(奥迪驾驶模式系统)是全系车型的标准装备,具体分为越野、舒适、自动、动态和个性化一共5种模式。需要注意的是,装备了空气悬架系统的车型还会根据该驾驶模式系统来调节相应的车身高低以及减振器的软硬度。在底盘方面,它采用了前、后多连杆独立悬架,而测试的奥迪Q7 40 TFSI S line运动型没有选装价值30200元的空气悬架系统,因此减振器的软硬和高低都无法调节。

  轮圈轮胎方面,它选装了5平行辐款式、9J×20的铝合金轮圈,而轮胎则是规格为285/45 R20的倍耐力SCORPION VERDE。在写作之前,我翻查了奥迪的官方配置表及官网,发现这并不是40 TFSI S line运动型的选装配件。那么问题来了,现在我们的测试车却真的装备了该套轮圈轮胎,到底是哪里出错了呢?具体原因有待核实。

● 加速测试:

  之前我们测试全新奥迪Q7 45 TFSI S line时,其变速箱允许的最高起步转速是2500rpm多一点,但是今天测试的40 TFSI S line运动型的起步最高转速却可以达到3250rpm。以一款搭载AT变速箱的车型来衡量,这个起步允许的最大转速数值无疑已经是很高的了。事实上,在经过多次的尝试后,以3250rpm起步跑出来的成绩也确实是最快的,最终实测出来其0-100km/h加速时间只需要7.22秒。

  虽然起步时发动机的转速较高,但是在测试的过程中quattro四驱系统保证了四个轮胎从始至终紧抓地面,减少了打滑所造成的动力损失。起步瞬间,动力加速度达到最大值,随后虽然有所放缓,但是整个1挡都保持着较强的加速能力。在1挡换2挡的瞬间,加速度突然又往上飙升并且达到第二高的加速度值。此时,坐在车内的我感觉就像是突然被人踹了一脚,随后便是动力毫无中断地继续往前冲刺。

  这种在急加速时才会采取的“疯狂模式”换挡策略,确实可以有效提高加速能力,但对于变速箱的承受能力也是一个考验。不过,既然它配备了这种模式,那么变速箱自然可以承受得起,倒是用不着我们去担心。在连续测试几次过后,变速箱的换挡虽然相对有所放缓,但是测出来的成绩也都在7.3秒与7.4秒之间徘徊,可见变速箱的稳定性还是挺不错的。

  7.22秒的0-100km/h加速成绩比官方数值慢了0.12秒,比我们早前实测的45 TFSI S line车型慢了0.89秒,而与两位主要竞争对手相比则稍微快一点点。一台搭载2.0T四缸发动机的中大型SUV可以跑到这样的成绩,表现已经相当不错了。

  再往远一点说,如果与上一代3.0T机械增压低功率版车型相比(官方成绩7.9秒),它快了接近0.7秒;与上一代3.6 FSI车型相比(官方成绩8.5秒),它快了接近1.3秒。看到上面的数据对比,它的加速性能还需要去怀疑吗?

● 刹车测试:

  这个大块头的刹车成绩相当惊艳,它的100-0km/h刹车距离只要36.1米。这个成绩在汽车之家刹车排行榜排在第17位,而排在前面的SUV车型仅有2015款保时捷卡宴Cayenne Turbo S 4.8T(36.03米),两者的成绩也只是差了那么一点点而已。与前文提及的两位竞争对手相比,它在刹车成绩上的优势则非常明显。

  从上面的刹车曲线不难看出,它的制动力度很强悍,刹车初段的制动力度甚至下探到了-1.2g,随后制动力的输出大部分时间都能保持在-1g左右。当然,能有如此优异的成绩,除了刹车系统自身的超强素质外,我相信4条285/45 R20的倍耐力SCORPION VERDE轮胎、支撑力不错的悬架系统以及轻量化的车身等因素也是功不可没的。

● 油耗测试:

  本次油耗测试在广州、佛山两市进行,路况包含拥堵、环路以及高速,总计里程是102.8公里。测试时,车辆的状态是:空调系统只是送风,A/C OFF;驾驶模式系统处于舒适模式,变速箱为D挡(滑行模式开启);发动机自动启停系统处于开启的状态。

  最终实测出来的结果是,它的百公里油耗只需要9L,远远低于我们针对中大型SUV定立的油耗标准。与采用相同排量发动机的宝马X5(11.2L/100km)以及沃尔沃XC90(10.6L/100km)对比,优势同样是十分明显。如果说这台奥迪Q7的加速性能符合预期,刹车成绩优异,那么油耗则是这一次测试的最大惊喜。

  得益于8AT变速箱拥有绵密的齿比,它可以把发动机的转速控制得很低,以便提升燃油经济性。正常在市区里面驾驶,只要别经常突然大脚油门加速,发动机的转速一般不会超过1500rpm。在高速路若以60km/h行驶,发动机的转速是1500rpm,此时变速箱的挡位是6挡;若以80km/h行驶,发动机的转速会跌至1250rpm,比以60km/h速度行驶时的发动机转速还要低一些,因为此时变速箱的挡位已经上升到8挡了;即使以120km/h的速度巡航,发动机的转速也不过是2000rpm而已。

  发动机自动启停系统也是有利于提升燃烧经济性的装备,奥迪Q7 40 TFSI S line运动型的百公里油耗能有如此优异的成绩,我相信它也有一定的功劳。不过,我对它的表现其实并不是很满意,启动速度、运行逻辑都没问题,但是启动时的动作生硬而且偏大,与奥迪Q7的气质不太相符,有点儿掉档次。

● 四驱系统脱困能力测试:

  全新Q7搭载了奥迪第七代quattro全时四轮驱动系统,在结构上与之前的区别在于,自锁式中央差速器被安置在变速箱壳体之中,使得结构更加紧凑。它的前后桥轮间均为开放式差速器,轮间限滑依靠电子系统辅助。在日常行驶时,其前后桥动力配比为40:60,极端情况下前桥最多可以分到70%的动力,而后桥则最多为85%。


  其实,之前在测试奥迪Q7 45 TFSI S line时,我们已经进行过相应的四驱系统脱困能力测试。当时,在单侧前轮有附着力以及单侧后轮有附着力的两种情况下,它都可以成功脱困。现在,针对奥迪Q7 40 TFSI S line车型再做一次相同的测试,它们的四驱系统表现是否相同?得到的答案是肯定的,这个测试也难不到奥迪Q7 40 TFSI S line。

● 日常试驾感受:

  别看奥迪Q7长得“牛高马大”就以为很难驾驭,其实它很有亲和力,非常容易上手。在坐上车的一刻开始,你就会发现眼前的视野非常开阔,而拥有多向电动调节的座椅也总能让你找到一个合适而舒服的坐姿。千万别被那个在外面看着很长很大的发动机舱盖吓倒,其实当你坐上车后便不会感到那种咄咄逼人的气势,自然也不会紧张了。

  就奥迪A7而言,这台2.0T四缸发动机的动力我认为还是足够有余的,只是现在要将这台发动机搭载在体型和重量都更大的奥迪Q7上面,起初我真是为它捏了一把汗。幸好,这台发动机并没有让我失望,而0-100km/h加速7.22秒的成绩也足以说明它的动力已经够用。

  日常驾驶,8AT变速箱与发动机、油门都配合得很默契,它对驾驶者的意图诠释得十分到位,总是知道应该用什么挡位来满足你的需求。以D挡、舒适驾驶模式在城市里面驾驶,它的油门有点粘滞感,响应并不灵敏,而变速箱的升挡转速一般不会超过1500rpm。此时,发动机的动力输出十分优雅,最大程度地保证了驾乘的舒适性,但同时难免会让人产生有劲使不出来的感觉。

  以60km/h速度行驶,只要我的右脚有一丁点儿的不安分,这台变速箱就会马上连续降低两个挡位来响应。若80km/h时速以上行驶,一脚油门到底,这台变速箱甚至可以一下子降低四个挡位来响应。只不过,此时发动机需要经过大概半秒钟的“思考”后,才会有动力跟进,随后便是顺畅、自然的加速快感。听着似乎是动力响应不够迅速,动力衔接不够连贯,但其实我认为这是工程师有意而为之。他们特意把车辆在D挡、舒适驾驶模式状态下的动力输出调校得稍微迟缓一些,目的是为了减缓降挡提速时的顿挫感,以便最大程度地保证驾乘的舒适性。

  这可不是我猜想出来的结果,当你把驾驶模式切换到动态,变速箱自动切入S挡以后,上面所说的动力延迟问题就会随之而消失。事实上,在切换到动态驾驶模式后,它的动态性能才算是进入状态,此时发动机的动力输出会顺畅很多,变速箱的换挡速度以及油门响应都会随之而加快,而转向系统的反馈力度也会变得更沉,7.22秒的成绩也是在这种模式下测出来的,在舒适模式下加速时间一般会慢0.3秒左右,而个性化模式即使把所有可调的项目都选择为动态,但加速时间仍然相对慢了0.1-0.2秒。由此可见,在不同模式下,奥迪Q7的动态性能会有比较明显的差异。

  这套动力系统不仅在加速测试时交出了让人满意的答卷,日常驾驶也能做到动力输出该暴力时暴力,该温柔时又很温柔。而让人感到欣喜的是,不管是以温柔的方式,还是暴力的方式去对待它,发动机的动力输出从始至终都表现得极其顺畅自然,即使涡轮增压器介入,你也是难以觉察出来,颇有几分大排量自然吸气发动机的味道。当然了,若论加速迅猛感,它与我早前短暂试驾过的3.0T车型还是无法比拟的,毕竟排量、气缸数量以及动力数据都有着明显的差距。

  尽管转向系统会随着驾驶模式的变化会进行相应的反馈力度调整,但是实质上变化并不明显,即使是从舒适模式一下子切换到动态模式,你可以感受得到的也只是比较细微的力度变化。从整体而言,它的转向特性跟大部分奥迪车型基本相同,依然是转向轻盈手感出色,不管是低速掉头、移车入库,还是高速变线,都不需要太过用力。这种轻轻松松的驾驶感觉,我相信更能讨好大部分的消费者。

  减重300公斤的车身、轻盈的转向、支撑力度不错的悬架系统,让奥迪Q7拥有了不错的灵活性。以它这个车身尺寸来衡量,能有这样的表现已经算得上是很有活力了。当然,这跟轿车的灵活性还是无法相提并论的,但是这个大块头跑起来也绝对不会显得笨重,高速行驶也不会有晃晃悠悠的感觉。

  没有选装空气悬架系统的它,减振器的软硬度无法调节,这意味着它不能跟那些装备了空气悬架系统的Q7那样,可以做到极端偏向舒适或者操控。于是,为了能在操控和舒适两者之间找一个平衡点,工程师们采取的方式是在保证舒适度的前提下尽可能地提升其车身动态响应能力。实际出来的效果让人满意,行驶质感与其价位相符,如果在通过较大颠簸时,悬架最后的处理能再柔和一点的话,那就更完美了。

  作为一款高端而且搭载了2.0L四缸涡轮增压发动机的中大型SUV,它的NVH表现(点击进入NVH的详细介绍)绝对是消费者最为关心的地方。在传统的观念里面,发动机的气缸数量越多,运转平顺性会越强,NVH的表现自然也会更好。受这种观念影响而认为四缸发动机的NVH不如V6,我一点也不感到意外,但是你也得知道现在的发动机技术发展很快,早就已经不是拿着个进排气可变正时就可以大吹特吹的年代了,奥迪Q7所搭载的第三代EA888发动机的平衡轴、曲轴和正时链条都进行了轻量化改进,同时平衡轴轴颈也采用偏心式设计,而这些改动都对发动机的NVH有着大幅度的改善。另外,奥迪Q7自身的车体隔音、防震工作也做得相当到位。与之相处接近一周的我,并没有发现其NVH的表现有什么掉档次的地方。

● 三款车型配置对比分析:

  截止目前为止,若以基本配置来区分,全新奥迪Q7一共有5款车型,而与40 TFSI S line运动型售价比较接近的45 TFSI车型一共有两款,分别是售价为85.58万元的45 TFSI 技术型以及售价为92.98万元的45 TFSI S line运动型。

全新奥迪Q7 指导售价车型售价(万元)40 TFSI 舒适型75.3840 TFSI S line运动型79.8845 TFSI 技术型85.5845 TFSI S line运动型92.9845 TFSI S line尊贵型109.88

  45 TFSI 技术型是Q7 45 TFSI(3.0T)车型的入门版本,它比40 TFSI S line运动型贵了5.7万元,不过配置水平还没有后者高。它没有LED大灯,没有舒适钥匙、没有更显豪华的内饰搭配,也没有更显档次的轮圈,唯一的优势就是3.0T机械增压发动机在动力上有着较大的优势。显然,这是一个选动力,还是选配置的问题。

  如果要45 TFSI 技术型的配置达到40 TFSI S line运动型的水平,那需要选装较多的配置,这笔选装费用已经高达7.35万元,加上官方售价相差的5.7万元,此时两车的差价已经达到了13.05万元。换句话说,在同等配置的前提下,你花费13.05万就是为了升级发动机,我认为这不太值得。由此可见,40 TFSI S line运动型更值得推荐。

40 TFSI S line运动型与45 TFSI技术型、45 TFSI S line运动型配置对比车型40 TFSI

S line运动型45 TFSI技术型45 TFSI

S line运动型官方指导价79.88万元85.58万元92.98万元差价-+5.7万元+13.1万元发动机2.0T涡轮增压3.0T机械增压3.0T机械增压最大功率252马力(185千瓦)/5000-6000rpm333马力(245千瓦)/5500-6500rpm333马力(245千瓦)/5500-6500rpm最大扭矩370牛・米/1600-4500rpm440牛・米/2900-5300rpm440牛・米/2900-5300rpmLED大灯●¥23,800●5辐V型设计

8.5J×19寸铸铝合金轮圈-●-7双辐设计

9J×19寸铸铝合金轮圈●¥6,600-10辐设计

9J×20寸铸铝合金轮圈¥8,900¥15,500●内饰条:

上端:钻石车漆 银灰

下端:阳极化车漆 炭黑色-●-内饰条:

上端:钻石车漆 银灰

下端: 胡桃大地棕,高光¥8,100¥8,100●内饰条:

上端:拉丝铝, sono 下端: 阳极化车漆 炭黑色●¥5,300-4区自动空调¥7,100¥7,100●舒适钥匙●¥10,500●后排空调操控●●-网隔--●外观S line标识●¥27,300●S line 标识运动型保险杆后备厢不锈钢门槛车顶扰流板S line标识迎宾踏板大灯清洗

  当你再往配置更高的车型选择时,你就会发现其实45 TFSI 技术型的性价比在车系里面真的不高。拿售价达到92.98万元的45 TFSI S line运动型与之比较,45 TFSI 技术型相对便宜了7.4万元,但相差的配置并不少。如果45 TFSI技术型要达到45 TFSI S line运动型的配置水平,那选装的配置很多,这笔选装费用更是高达9.23万元。那么问题来了,它们的官方指导价差价也不过是7.4万元而已,45 TFSI技术型通过选装方式达到45 TFSI S line运动型的配置水平还相对多花费了1.83万元。既然如此,那还不如直接购买45 TFSI S line运动型更加实际。

  在排除掉45 TFSI 技术型后,我们再来看看剩下的两款S line运动型哪一款更加值得推荐,也正好可以看看从2.0T直列四缸发动机升级到3.0T V6发动机,你需要付出多少的差价。从上面的表格不难看出,其实40 TFSI S line运动型和45 TFSI S line运动型的配置相差不大,主要就是发动机、轮圈以及内饰条。先排除发动机的差异,如果40 TFSI S line运动型选装配置后要达到45 TFSI S line运动型的水平,选装费用是2.41万元,而它们的官方指导价差价是13.1万元,那意味着你需要花费10.69万元在动力升级上。是否值得,因人而异。但依我所见,既然前文已经验证了40 TFSI S line运动型自身就已经拥有不俗的性能表现,那么这笔花费似乎真的没有太大的必要。

  后来,我通过汽车之家自带的“购车费用计算器”大概算了一下两款S line运动型的落地价格,其中40 TFSI S line运动型是891462元、45 TFSI S line运动型是1037923元,相差了146461元(比官方指导价差价高了15461元)。言外之意,两款车型要真正落地行驶,差价应该是146461元。如果你购买的是40 TFSI S line运动型,在交完税费上好牌后落地行驶,总计费用还不到45 TFSI S line运动型的官方指导价。

● 全文总结:

  0-100km/h加速时间只需要7.22秒,100-0km/h刹车距离只需要36.1米,百公里油耗只需要9L,四驱系统的脱困能力跟45 TFSI车型基本相同,而日常行驶也很有亲和力,奥迪Q7 40 TFSI S line运动型这样的综合性能表现,难以让人挑出问题。

奥迪Q7 2016款 40 TFSI S line运动型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价

厂商指导价

79.88万

  当然,它的加速性能跟45 TFSI车型还有一定的差距,行驶质感也因为动力的差异而相对逊色一点,但是你也得知道它的刹车成绩及燃油经济性都有更加优秀的表现,而且在配置处于同一水平的前提下,它的价格相对实惠很多,试问购买搭载2.0T四缸发动机的奥迪Q7还有什么不妥吗?那些认为高端车的最低标准是搭载3.0L V6发动机的人,其实你们只是认为面子上过不去而已。

  我不能否认,在短期内它必定还是一款颇具争议的车型,依然会受到那些喜欢大排量、气缸数量多的批评家们的质疑。但无论如何,这就是汽车的未来发展趋势,过往我们不是总觉得高端车都要用大排量V8发动机吗?后来不也是被6缸发动机逐渐取代了?众所周知,任何新鲜的事物开始都会有很多人看不上,尤其是那些满有情怀、墨守成规之人,但当这些所谓的新鲜事物逐渐成为潮流的时候,一切又很自然地成为了习惯,现在只是需要一个适应的过程而已。(摄/图/文 汽车之家 何家荣;协助:梁海文 黄荣嘉)

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来源:汽车之家专业评测团队

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